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ANNEXE A: Offre de service
Par
P. Groff, PhD
Contexte
Noyade
En 1998, on a enregistr 362 dcs par noyade au Canada. De ces dcs, 30% taient associs la navigation de plaisance. QUOTE "1" ADDIN PROCITE 110591190200000001310101000100000500000058599C142507A03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200A000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573285468652043616E616469616E205265642043726F737320536F636965747920323030302023313130010100280000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 1 La moiti toutes les victimes de noyade lie la navigation de plaisance taient des utilisateurs de petits bateaux moteur non ponts dau plus 5,5mtres ou de canots. QUOTE "1" ADDIN PROCITE 110591190200000001310101000100000500000058599C142507D03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200A000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573285468652043616E616469616E205265642043726F737320536F636965747920323030302023313130010100280000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 1 Les hommes de 16 54ans, et particulirement ceux de 24 45ans, composaient la vaste majorit des victimes de noyade. QUOTE "2" ADDIN PROCITE 110591190200000001320101000100000500000058599C142508003BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002009000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731A466F72726573746572202620486F747A203139393820233130300101001A0000040000006A9C242C000442FFD097E0000AF7643D6F3AB00000001F00000000159F7E10 2 Curieusement, un examen de ces dcs lis navigation de plaisance rvle que seulement 14% des personnes qui se sont noyes ne savaient pas nager. QUOTE "1" ADDIN PROCITE 110591190200000001310101000100000500000058599C142508303BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200A000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573285468652043616E616469616E205265642043726F737320536F636965747920323030302023313130010100280000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 1 Il est clair quaccrotre les comptences en natation des plaisanciers nest pas lunique moyen ou la meilleure faon de rduire lincidence des noyades lies la navigation de plaisance.
Utilisation des gilets de sauvetage/VFI
Une approche alternative serait dencourager les plaisanciers porter un dispositif de flottaison pour rester flot aprs une chute accidentelle par-dessus bord. Bien que leur efficacit maintenir une personne en surface soit reconnue, les gilets de sauvetage et les VFI ne sont utiliss que par trs peu dindividus du groupe risque. Une tude nationale par observation mene par la Garde ctire indique que seulement 21% des plaisanciers canadiens portent un gilet de sauvetage ou un VFI. QUOTE "3" ADDIN PROCITE 110591190200000001330101000100000500000058599C142508603BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002000000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573415468652053746172722047726F757020496E632E20696E206173736F63696174696F6E20776974682053435320436F6E73756C74616E7473203230303120233130010100410000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10 3
Le pourcentage dutilisation des VFI nest pas uniforme au sein de la population. Le taux du port des gilets de sauvetage/VFI varie nettement en fonction de lge. Presque 85% des enfants de cinq ans ou moins portent rgulirement leur gilet de sauvetage/VFI. Ce taux chute en dessous de 70% chez les enfants de six neuf ans et 37% chez les adolescents. Les adultes sont les moins enclins porter un gilet de sauvetage/VFI les 19 35 ans ne les utilisent que 16,5% du temps et les 36 60 ans, seulement 13% du temps. QUOTE "3" ADDIN PROCITE 110591190200000001330101000100000500000058599C142508903BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002000000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573415468652053746172722047726F757020496E632E20696E206173736F63696174696F6E20776974682053435320436F6E73756C74616E7473203230303120233130010100410000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10 3 Ainsi, les personnes du groupe dge chez qui lon observe le plus haut taux de noyade sont aussi celles qui ne portent pas de dispositif de flottaison. Comme on peut sy attendre, dans la grande majorit des cas pour lesquels il existe des donnes sur lutilisation des VFI, les victimes de noyade ne portaient pas de VFI. QUOTE "2" ADDIN PROCITE 110591190200000001320101000100000500000058599C142508C03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002009000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731A466F72726573746572202620486F747A203139393820233130300101001A0000040000006A9C242C000442FFD097E0000AF7643D6F3AB00000001F00000000159F7E10 2
On trouve des rsultats similaires lchelle internationale. Par exemple, une tude effectue dans le nord-ouest des tats-Unis a indiqu un taux du port des VFI de 25% chez les plaisanciers adultes et de plus de 90% (le plus haut taux) chez les enfants de moins de cinq ans; ce taux accuse ensuite une baisse abrupte chez les adolescents, tombant 13% chez les plus de 14 ans. QUOTE "4" ADDIN PROCITE 110591190200000001340101000100000500000058599C142508F03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002010000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731E5175616E2C2042656E6E65742C20657420616C2E203139393820233137300101001E0000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002300000000159F7E10 4 Une tude mene par la National Association of Safe Boating Law Administrators (NASBLA) et fonde sur des observations directes effectues par des agents chargs de lapplication des lois maritimes, distance ou lors de contrles de routine, a rvl que le port du gilet de sauvetage faisait dfaut chez 80,5% des adultes et seulement 23,9% des enfants. QUOTE "5;6" ADDIN PROCITE 110591190200000003353B360101000300000500000058594414585D3C3BD801B4000000000000000E140A74B014585964140A74B008000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573414E6174696F6E616C204173736F63696174696F6E206F6620537461746520426F6174696E67204C61772041646D696E6973747261746F7273203230303120233930010100410000040000006A9C242C000448FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10 5; 6 QUOTE "" ADDIN PROCITE 11059119020000000001000006000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573414E6174696F6E616C204173736F63696174696F6E206F6620537461746520426F6174696E67204C61772041646D696E6973747261746F7273203139393720233730010100410000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10
Le lien entre lomission du port dun gilet de sauvetage/VFI et lincidence des noyades est aussi dmontr lchelle internationale. Une tude pidmiologique au Danemark indique que dans la moiti de tous les cas de noyade lie la navigation de plaisance, les victimes ne portaient pas de gilet de sauvetage. QUOTE "7" ADDIN PROCITE 110591190200000001370101000100000500000058599C142509803BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002015000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F757263657314537465656E736265726720313939382023323230010100140000040000006A9C242C00044AFFD097E0000AF7643D6F3AB00000001900000000159F7E10 7
En plus de lge, il existe aussi un lien entre lutilisation des VFI et le type dembarcation. Par exemple, plus de 95% des utilisateurs de kayaks portent un VFI alors que le taux dutilisation sur les canots ou les petites embarcations chute 62,5% et 42,4% respectivement. QUOTE "3" ADDIN PROCITE 110591190200000001330101000100000500000058599C142509B03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002000000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573415468652053746172722047726F757020496E632E20696E206173736F63696174696F6E20776974682053435320436F6E73756C74616E7473203230303120233130010100410000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10 3 Une tude amricaine axe sur les utilisateurs de motomarines a fait ressortir que 97% dentre eux portaient un gilet de sauvetage, ce qui contribue au taux plus faible de noyade chez cette catgorie dutilisateurs. Toutefois, il importe de souligner que ceux qui ne portent pas de VFI bord de leur motomarine sont exposs un plus haut risque de noyade : 77 % des noyades lies lutilisation dune motomarine impliquent un utilisateur qui ne porte pas de gilet de sauvetage. QUOTE "8" ADDIN PROCITE 110591190200000001380101000100000500000058599C142509E03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002016000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365732E4E6174696F6E616C205472616E73706F72746174696F6E2053616665747920426F617264203139393820233233300101002E0000040000006A9C242C000444FFD097E0000AF7643D6F3AB00000003300000000159F7E10 8
lexception des utilisateurs de kayaks et de motomarines, peu de plaisanciers portent un VFI. Le taux moyen dutilisation des VFI sur des embarcations de moins de six mtres est de 32,8%. QUOTE "3" ADDIN PROCITE 110591190200000001330101000100000500000058599C14250A103BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002000000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573415468652053746172722047726F757020496E632E20696E206173736F63696174696F6E20776974682053435320436F6E73756C74616E7473203230303120233130010100410000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10 3
Malgr linformation prcite, il semble que la base de donnes sur la frquence et les facteurs dterminants du port des VFI soit incomplte. QUOTE "2" ADDIN PROCITE 110591190200000001320101000100000500000058599C14250A403BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002009000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731A466F72726573746572202620486F747A203139393820233130300101001A0000040000006A9C242C000442FFD097E0000AF7643D6F3AB00000001F00000000159F7E10 2
Attitudes et comportements
Il ne fait aucun doute que la perception du risque et les attitudes face la prise de risque jouent un rle important dans cette question comme dans toutes les problmatiques lies la prvention des blessures. Par exemple, bien quil y ait peu de preuves lappui du rle dterminant de la capacit de nager dans lissue dun incident li la navigation de plaisance, QUOTE "1" ADDIN PROCITE 110591190200000001310101000100000500000058599C14250A703BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200A000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573285468652043616E616469616E205265642043726F737320536F636965747920323030302023313130010100280000040000006A9C242C000040FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 1 les gens semblent croire que les gilets de sauvetage/VFI ne servent qu ceux qui ne savent pas nager. Dans une tude mene auprs des plaisanciers de sexe masculin, le groupe le plus risque de noyade, la vaste majorit des jeunes hommes ont dit quils ne ressentaient pas le besoin de porter un VFI puisquils savaient bien nager. QUOTE "9" ADDIN PROCITE 110591190200000001390101000100000500000058599C14250AA03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200B000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F757263657328496E7465722D6C696E6B20526573656172636820436F6E73756C74696E6720313939342023313230010100280000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 9
Il y a aussi une perception selon laquelle les plaisanciers expriments ne sont pas risque. Des groupes de discussion sur le comportement des plaisanciers qui utilisent frquemment une petite embarcation (au moins six fois dans la saison prcdente) ont indiqu que la majorit de ces plaisanciers avaient le sentiment que les gilets de sauvetage taient ncessaires pour les enfants en apprentissage mais pas pour les personnes exprimentes. QUOTE "10" ADDIN PROCITE 11059119020000000231300101000200000500000058599C14250AD03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002003000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573284275746C6572205265736561726368204173736F63696174657320496E632E203139393920233430010100280000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 10 Pourtant, les rsultats de recherche ne dmontrent pas que lexprience ou la formation en navigation de plaisance augmentent uniformment la scurit nautique. QUOTE "11" ADDIN PROCITE 11059119020000000231310101000200000500000058599C14250B003BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200F000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731B4D6343617274687920262054616C6C6579203139393920233136300101001B0000040000006A9C242C000442FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002100000000159F7E10 11
En outre, les utilisateurs de petites embarcations ont le sentiment que cest la prsence et non le port des gilets de sauvetage ou des VFI qui importe, alors que sur les plus grands bateaux, le port de dispositifs de flottaison est une pratique rpandue. Lors dune enqute, 64% des plaisanciers interrogs ont rpondu quils se sentent en scurit sils ont un VFI proximit. QUOTE "12" ADDIN PROCITE 11059119020000000231320101000200000500000058599C14250B303BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002001000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731F4D61726B65742046616374732F4D61726B5472656E642032303031202332300101001F0000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002500000000159F7E10 12
La raison pour ne pas porter un dispositif de flottaison la plus frquemment invoque par les jeunes hommes, le groupe le plus risque de noyade lie la navigation de plaisance, cest que les gilets de sauvetage ou les VFI sont inconfortables et pas la mode. QUOTE "9" ADDIN PROCITE 110591190200000001390101000100000500000058599C14250B603BD801B4000000000000000014228F3C145859BC000000200B000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F757263657328496E7465722D6C696E6B20526573656172636820436F6E73756C74696E6720313939342023313230010100280000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 9
Finalement, tout indique que lutilisation des VFI est fortement influence par les modles de comportement: si une personne porte un VFI bord dun bateau, elle incitera dautres suivre son exemple. QUOTE "12" ADDIN PROCITE 11059119020000000231320101000200000500000058599C14250B903BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002001000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731F4D61726B65742046616374732F4D61726B5472656E642032303031202332300101001F0000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002500000000159F7E10 12 Linfluence du modle de comportement est encore plus prononce chez les enfants. Il ressort dune tude que lorsquun enfant de moins de 15ans tait bord dun bateau avec un ou plusieurs adultes, le taux dutilisation du VFI par lenfant tait de 65% si aucun adulte ne portait un VFI, et de 95% si au moins un adulte accompagnateur en portait un. QUOTE "4" ADDIN PROCITE 110591190200000001340101000100000500000058599C14250BC03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002010000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731E5175616E2C2042656E6E65742C20657420616C2E203139393820233137300101001E0000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002300000000159F7E10 4
Sensibilisation et marketing social
tant donn la capacit potentielle des gilets de sauvetage/VFI de sauver des vies et la preuve que ceux qui sont le plus risque ne les utilisent pas, une stratgie vidente pour encourager le port des VFI serait de sensibiliser davantage les plaisanciers sur les risques quils encourent. Malheureusement, cette approche ne sest pas avre compltement fructueuse.
Selon une valuation, les campagnes de marketing social/sensibilisation nont, dans lensemble, que peu dinfluence sur le public. Malgr limpact des annonces tlvises, meilleur que celui des messages radio, les campagnes ont quand mme souffert dune faible exposition cause, en partie, des cots associs la publicit aux grandes heures dcoute et aux mauvais crneaux rservs aux messages dintrt public. QUOTE "13" ADDIN PROCITE 11059119020000000231330101000200000500000058599C14250BF03BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002004000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573104F6D6E6974656C203139393720233530010100100000040000006A9C242C000446FFD097E0000AF7643D6F3AB00000001500000000159F7E10 13 Ainsi, on vient se demander sil est possible quune campagne de sensibilisation puisse atteindre le public cible.
Le plus inquitant, cest que mme si les campagnes bnficiaient dune meilleure exposition, il nest pas dit que les messages influenceront les attitudes ou les comportements des plaisanciers. Dans une enqute tlphonique mene dans louest du Canada, 84% du groupe cible dune campagne sest souvenu davoir vu des messages de scurit nautique, le message le plus retenu tant le port dun gilet de sauvetage. QUOTE "14" ADDIN PROCITE 11059119020000000231340101000200000500000058599C14250C203BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002005000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731B4D61726B5472656E642052657365617263682031393936202336300101001B0000040000006A9C242C000442FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002100000000159F7E10 14 Malheureusement, les bas taux dutilisation des gilets de sauvetage et des VFI que nous avons dj mentionns donnent une ide du rsultat final de ces efforts.
Des rsultats similaires ont t observs dans des valuations de campagnes de sensibilisation/marketing social axes sur lutilisation des dispositifs de flottaison par les enfants. Lvaluation dune campagne de prvention des noyades, faisant appel des stratgies de sensibilisation visant les enfants, a rvl quaprs la campagne, le taux de possession des VFI tait pass de 69 75% et le taux dutilisation, de 20 seulement 29%. QUOTE "15" ADDIN PROCITE 11059119020000000231350101000200000500000058599C14250C503BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002011000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365732342656E6E6574742C2043756D6D696E67732C20657420616C2E20313939392023313830010100230000040000006A9C242C00044AFFD097E0000AF7643D6F3AB00000002900000000159F7E10 15
Lgislation
dfaut dinitiatives de sensibilisation efficaces, un certain nombre dtats ont adopt des mesures rglementaires obligeant des groupes spcifiques porter des gilets de sauvetage ou des VFI. Selon une enqute mene en 2001, 77% des tats amricains ont lgifr sur le port obligatoire des VFI par les enfants bord de petites embarcations. Bien que peu dvaluations officielles aient t faites sur limpact de la lgislation dans ces tats, il ressort de lenqute que le taux de port chez les enfants tait plus de 50% suprieur celui trouv chez les adultes. En outre, lenqute indique que les taux de port des VFI sont directement proportionnels aux lois actuelles sur le port obligatoire. QUOTE "5;16" ADDIN PROCITE 110591190200000004353B31360101000400000500000058594414585D3C3BD801B4000000000000000F140A74B014585964140A74B008000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573414E6174696F6E616C204173736F63696174696F6E206F6620537461746520426F6174696E67204C61772041646D696E6973747261746F7273203230303120233930010100410000040000006A9C242C000448FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10 5;16 QUOTE "" ADDIN PROCITE 11059119020000000001000007000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573414E6174696F6E616C204173736F63696174696F6E206F6620537461746520426F6174696E67204C61772041646D696E6973747261746F7273203139393720233830010100410000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000004700000000159F7E10
Rcemment, les lois sur le port des VFI des diffrents tats ont t subsumes sous un statut fdral amricain. Ainsi, depuis mars 2002, ce statut fdral exige que les enfants gs de moins de 13 ans portent un VFI sur une embarcation de plaisance de toutes dimensions.
Il importe de noter que les lois amricaines prcites ne visent pas les jeunes hommes, qui sont pourtant le groupe cible le plus risque de noyade lie la navigation de plaisance. Quelques tudes ont t menes au Canada pour dterminer la raction du public llaboration dune lgislation sur le port obligatoire. Des groupes de discussion dirigs dans les villes canadiennes sur la question du bas taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI ont indiqu que les plaisanciers admettaient que la lgislation serait probablement le seul moyen de les inciter porter des VFI. Il semblerait donc que la cration dune lgislation soit la stratgie la plus efficace adopter pour accrotre les taux de port, puisque la plupart des plaisanciers sont enclins obir la loi. QUOTE "10" ADDIN PROCITE 11059119020000000231300101000200000500000058599C14250D103BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002003000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573284275746C6572205265736561726368204173736F63696174657320496E632E203139393920233430010100280000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002D00000000159F7E10 10 Dans une enqute tlphonique mene dans louest du Canada, 50% du groupe cible (les jeunes hommes) ont dclar quils appuieraient une loi exigeant le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI. QUOTE "14" ADDIN PROCITE 11059119020000000231340101000200000500000058599C14250D403BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002005000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F75726365731B4D61726B5472656E642052657365617263682031393936202336300101001B0000040000006A9C242C000442FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002100000000159F7E10 14
Comme il est dit plus haut, il nexiste aucune valuation approfondie de limpact des mesures lgislatives sur les taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI. Toutefois, on peut valuer le succs possible dune lgislation sur les VFI en examinant lefficacit des mesures similaires visant rendre obligatoire lutilisation dautres dispositifs de prvention des blessures. On a fait une valuation de la lgislation sur le port obligatoire du casque de vlo promulgue Halifax en 1997. Lvaluation indique que les taux de port du casque ont grimp de 36% en 1995 38% en 1996, 75% en 1997, 86% en 1998 et 84% en 1999. Limpact de cette lgislation a t soutenu, mme si aucune campagne de sensibilisation en faveur du port du casque na t mene dans le territoire de comptence aprs 1997. QUOTE "18" ADDIN PROCITE 11059119020000000231380101000200000500000058599C14250D703BD801B4000000000000000014228F3C145859BC0000002014000000425068696C27732048443A5068696C277320446F63756D656E74733A52657365617263682049646561733A4C6966656A61636B6574733A4353424320736F7572636573224C65426C616E632C20426561747469652C20657420616C2E20323030322023323130010100220000040000006A9C242C000440FFD097E0000AF7643D6F3AB00000002700000000159F7E10 18
Groupe de travail sur les gilets de sauvetage/VFI
Le Conseil canadien de la scurit nautique a exprim son intention dlaborer une dclaration de principe faisant valoir la ncessit dune lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage/VFI par les plaisanciers naviguant sur de petites embarcations au Canada. cette fin, le Conseil a mis sur pied un groupe de travail pour examiner la question et procder la rdaction de la dclaration de principe.
Offre de service
La prsente offre de service vise permettre au groupe de travail dlaborer une dclaration de principe rsumant les meilleures justifications lappui de lutilisation obligatoire des gilets de sauvetage/VFI. Dans son tude, le groupe devra tenir compte de plusieurs sources de justification dans le cas du port obligatoire des gilets de sauvetage/VFI par les plaisanciers naviguant sur des embarcations de moins de six mtres.
En gnral, la dclaration de principe devra prsenter les arguments suivants:
Il existe un problme quil faut rsoudre.
Le port obligatoire des VFI pourrait rsoudre ce problme.
Il est possible de russir faire valoir une telle solution rglementaire.
Des preuves permettent de croire que le public gnral acceptera la lgislation.
En consquence, nous proposons quatre blocs de recherche pour traiter chacun des points susmentionns.
Bloc1
En premier lieu, il faudra recueillir et analyser les donnes gnrales sur lamplitude du problme. Ensuite, il faudra recueillir et compiler les taux dincidence et de prvalence des noyades et des quasi-noyades lies la navigation de plaisance et lutilisation des VFI en provenance de plusieurs sources et organismes. Puis, il faudra faire un examen des cots sociaux et humains des dcs lis la navigation de plaisance. Finalement, il faudra tablir un modle du fardeau conomique des noyades, en recourant aux mthodes appliques par SAUVE-QUI-PENSE toutes les catgories de blessures au Canada.
Bloc2
Il sera ncessaire de procder une srie danalyses systmatiques des donnes documentaires, afin dtablir une base actuelle de justification pour une lgislation sur le port obligatoire des VFI. Il faudra rsumer les donnes documentaires sur lutilisation et lefficacit des VFI en matire de prvention des noyades et faire des estimations quantitatives de la rduction du risque de noyade attribuable lutilisation approprie dun VFI. Il faudra examiner toute la documentation sur lefficacit des mesures lgislatives visant rendre obligatoire lutilisation des VFI dans les territoires de comptence concerns, dans le contexte des autres initiatives potentielles de promotion des VFI et des autres mesures lgislatives visant lutilisation de dispositifs de prvention des blessures.
Bloc3
Avant de proposer toute nouvelle loi, il faut tenir compte des contextes lgislatif et politique. Il faudra donc tablir un rsum des lois et des cas de jurisprudence actuels concernant la responsabilit personnelle des propritaires de bateau, quils soient bord ou pas, lorsque leur bateau est mis en cause dans un cas de noyade. En outre, il faudra mener des interviews informatives cls auprs des responsables des politiques, des chercheurs, des intervenants en prvention des noyades et dautres intervenants, afin dtablir avec certitude les possibilits et les obstacles probables inhrents la mise en uvre dune telle loi. Par exemple, il faudra consulter des experts sur la question de lapplication des lois, afin de dterminer la faisabilit de lapplication dune lgislation sur le port obligatoire.
Bloc4
Finalement, il faudra concentrer les recherches sur les attitudes de la population lgard de la prvention des noyades, de lutilisation des VFI et de la lgislation sur le port obligatoire des VFI. la suite dun examen des donnes psychologiques, sociologiques et de mise en march tires de la documentation pertinente, il faudra mener un sondage dopinion publique, afin dvaluer ltat davancement du problme et la volont socitale daccepter une nouvelle loi en la matire.
Contraintes et hypothses
Loffre de service ci-dessus est sujette un certain nombre de contraintes et dhypothses. Ces contraintes sont, notamment, la disponibilit de donnes pertinentes sur les diverses questions souleves et la capacit du groupe de travail sassocier aux intervenants cls du domaine de la scurit nautique et solliciter leur aide dans le cadre du projet. Finalement, il faudra tre dispos considrer dautres avenues, advenant le cas o les preuves prpondrantes sopposent au bien-fond dune lgislation sur le port obligatoire des VFI.
quipe de projet
DrPhilip Groff: directeur de recherche, de dveloppement et dvaluation SAUVE-QUI-PENSE. Il possde une formation en psychologie de la rsolution de problmes humains et a travaill comme chercheur Health Network of Canadian Policy Research Networks et Health and Everything. DrGroff supervisera le projet.
DrChris Brooks: autorit de renomme internationale en matire dutilisation des gilets de sauvetage/VFI et de survie en eau froide. Il a t capitaine dans la Marine et chef de lhpital de la base des Forces canadiennes Halifax et il est lauteur du livre Lifejackets Through the Ages. DrBrooks travaillera comme conseiller dans ce projet.
DrEden Cloutier: conomiste minent et coauteur de Le fardeau conomique des blessures non intentionnelles au Canada (SAUVE-QUI-PENSE), ainsi que de nombreuses tudes provinciales sur le fardeau conomique. DrEden apportera son aide dans le calcul du fardeau conomique des noyades lies la navigation de plaisance.
DrJohn Lewko: directeur du Centre de recherche en dveloppement humain, Universit Laurentienne, et prsident du comit de recherche consultatif de SAUVE-QUI-PENSE. DrLewko est un valuateur expriment qui apportera son aide dans la collecte et lanalyse des donnes comportementales, ainsi que dans la mta-valuation des questions identifies dans ce projet.
M. Terry Albert: directeur de la politique et planification lAssociation mdicale canadienne et ancien chercheur principal au Rseau de la sant, Rseaux canadiens de recherche en politiques publiques. M.Albert participera lanalyse du contexte politique pour lintervention lgislative propose.
MmeHope Russell: tudiante en politique et gestion de la sant, spcialise en informatique de la sant. MmeRussell sera adjointe de recherche dans ce projet. Elle sera responsable du support administratif et logistique quotidien, de la cueillette dinformation, de llaboration et la mise jour des bases de donnes, ainsi que de la synthse des rsultats.
Un(e) tudiant(e) en mdecine en stage de recherche SAUVE-QUI-PENSE offrira son soutien pendant le projet. Un(e) tudiant(e) en droit sera engag(e) contrat pour aider la cueillette du matriel et de la prparation des documents dans le troisime bloc de recherche.
Comit consultatif
Un comit consultatif sera mis sur pied pour la prise en charge et la supervision du projet. Le comit sera compos des membres du groupe de travail, des reprsentants du comit de recherche consultatif de SAUVE-QUI-PENSE ainsi que dintervenants provenant des organismes susmentionns et dautres organismes. Le comit assurera une supervision stratgique du projet ainsi quun accs direct ou indirect lexpertise ncessaire la ralisation du projet. Par exemple, M.Michael Vollmer du CCSN offrira son expertise en changement des politiques.
Rsultat attendu et chance
Le rsultat attendu de ce projet sera la dclaration de principe soumettre au groupe de travail sur les gilets de sauvetage/VFI.
Lchance sera de huit mois suivant le lancement du projet.
Budget
quipe de projet32500,00Frais de dplacement, de communication et de runion de lquipe de projet3500,00Acquisition des donnes1500,00Frais de bureau (incluant les photocopies)750,00Recherche de march/cots de sondage3750,00TOTAL42000,00
Justification
Le budget allou lquipe de projet couvrira les frais de consultation de DrBrooks, de DrCloutier et de M.Albert, le cot du contrat de ltudiant(e) en droit, ainsi quune partie des salaires de DrGroff et de MmeRussell y compris la contribution des services financiers et administratifs de SAUVE-QUI-PENSE dans ladministration de la subvention, notamment en matire de prparation des budgets, de paiement aux sous-traitants et de prparation des tats financiers vrifis.
Les frais de dplacement, de communication et de runion ont t fonds sur au moins un dplacement de DrGroff et un dplacement de MmeRussell pour rencontrer DrBrooks et consulter ses donnes et sa documentation sur les gilets de sauvetage et les VFI. De plus, des confrences tlphoniques auront lieu occasionnellement pour assurer la communication entre les membres de lquipe et un serveur de liste pour le projet ainsi quun site Web serviront des mises jour rgulires et au partage de documents. Le budget comprendra galement les frais de runion du comit consultatif du projet.
Les frais dacquisition des donnes se rapportent aux cots dfrayer pour obtenir les donnes ncessaires auprs des Instituts canadiens dinformation sur la sant et de Sant Canada/statistiques de ltat civil.
Les frais de bureau couvrent le matriel informatique, les fournitures de bureau, les photocopies, la messagerie et toute autre dpense encourue, nentrant dans aucun poste budgtaire spcifique.
Les frais de recherche de march ont trait aux cots lis au sondage tre effectu par un institut national de recherche, comme Omnitel, et sont fonds sur les tarifs actuels pour trois questions fermes et une question ouverte poser un chantillon national de 1000 individus pris au hasard dans le cadre dun autre sondage rgulier.
Liste des rfrences
1. La Socit canadienne de la Croix-Rouge. Rapport national sur les noyades. Rapport visuel de surveillance, dition de 2000. La Socit canadienne de la Croix-Rouge. 2000.
2. Forrester, L and Hotz, S. Issues concerning the wearing of personal flotation devices: A literature review. 98.
3. The Starr Group Inc. en association avec SCS Consultants. Observational Wear Rate Study for the 2000 Boating Season(tude nationale par observation sur le taux de port du VFI - saison de navigation de plaisance 2000) : Garde ctire canadienne. 2001.
4. Quan, L., Bennet, E., Cummings, P., Trusty, M.N., and Treser, C.D. Are life vests worn? A multi-regional observational study of personal flotation device use in small boats. Injury Prevention 4, 203-205 (1998).
5. National Association of State Boating Law Administrators. NASBLA Personal Flotation Devices Survey Summary of State Legislation. 2001. NASBLA.
6. National Association of State Boating Law Administrators. Personal Flotation Device Wearability Study. 97. NASBLA.
7. Steensberg, J. Epidemiology of accidental drowning in Denmark. Accident Analysis and Prevention 30, 755-762 (1998).
8. National Transportation Safety Board. Safety Study: Personal Watercraft Safety. 98. Washington, D.C., National Transportation Safety Board.
9. Inter-link Research Consulting. Water safety study: Full results. 94. Toronto, ON, Royal Life Saving Society, Canada: Ontario Branch.
10. Butler Research Associates Inc. Motivating VFI Usage among small craft operators: A Qualitative Research Report. 99. Bureau de la scurit nautique, Garde ctire canadienne.
11. McCarthy, P. and Talley, W.K. Evidence on risk compensation and safety behaviour. Economics Letters 62, 91-96 (1999).
12. Market Facts/MarkTrend. tude sur la scurit nautique de la Croix-Rouge, 2001. 2001. Vancouver, C.-B., La Socit de la Croix-Rouge canadienne.
13. Omnitel. "Lifejackets-Get in the habit for life!" Impact Evaluation. 97. Garde ctire canadienne.
14. MarkTrend Research. Boating Safety Advertising Evaluation Study. 96. Vancouver, C.-B., La Socit de la Croix-Rouge canadienne.
15. Bennett, E., Cummings, P., Quan, L., and Lewis, F.M. Evaluation of a drowning prevention campaign in King County, Washington. Injury Prevention 5, 109-113 (1999).
16. National Association of State Boating Law Administrators. Participating States and Territories for VFI Wearability Study. 97. NASBLA.
17. United States Coast Guard, Department of Transportation. Wearing of Personal Flotation Devices (VFIs) by certain children aboard recreational vessels. RIN 2115-AG04, 33 CFR Part 175. 2002. USCG-2000-8589.
18. LeBlanc, J.C., Beattie, T.L., and Culligan, C. Effect of legislation on the use of bicycle helmets. LAssociation mdicale canadienne Journal 166, 592-595 (2002).
Annexe Dpenses non couvertes dans loffre de service du 28aot2002
Comme il a t indiqu dans la prsente offre de service rvise, un montant de 5000,00$ a t ajout au budget pour compenser les cots directs assums par SAUVE-QUI-PENSE, dont le temps consacr par DrGroff pour la supervision du projet et le travail supplmentaire fourni par les services financiers et administratifs.
Un examen de la question de lapplication de la lgislation tait prvu dans le troisime bloc de recherche, toutefois, il ntait prvu que cette question devienne le point central du projet de recherche. Si une tude approfondie sur la question devait tre exige par le comit consultatif, impliquant des groupes de discussion et des interviews avec des sociologues, pnologues et criminologistes, ainsi que des enqutes auprs des services de police, des ressources supplmentaires de lordre de 7500$ seront ncessaires. Ce montant napparat pas dans le budget prcit.
ANNEXE B: Analyse de lenvironnement international
Par
P. Groff, PhD
J. Ghadiali, MA
Analyse de lenvironnement international
SAUVE-QUI-PENSE a effectu une analyse de lenvironnement international en faisant appel des experts internationaux dans les domaines de la navigation de plaisance et de la prvention des noyades. Lorganisme a demand ces experts de lui donner leur opinion sur le principe dune lgislation exigeant que les plaisanciers portent des VFI, de lui indiquer les types de lgislation qui ont t crs dans dautres pays et de lui faire part de leurs expriences. Aux fins de cette analyse, plusieurs mthodes de cueillette de donnes ont t utilises, dont une enqute en ligne auprs dintervenants internationaux des communauts de la navigation de plaisance et de la prvention des noyades, des interviews tlphoniques et des changes de courriels avec des intervenants cls, des recherches Internet darticles et de rapports relatifs la lgislation sur les VIF, ainsi que darticles lis la sant dans la banque de donnes en ligne de PubMed.
Mthodologie
Interviews tlphoniques et commentaires par courriel
Un certain nombre dintervenants sollicits dans le cadre de lenqute internationale nont pu remplir le questionnaire en ligne. Ils ont cependant donn leurs commentaires par lentremise dun courriel ou dune interview tlphonique non structure.
Recherches sur lInternet et dans PubMed
Nous avons effectu une varit de recherches Internet sur les mesures lgislatives relatives aux VFI qui sont appliques dans divers pays. Nous avons aussi fait des recherches sur le site de PubMed, une banque de donnes en ligne de la National Library of Medicine (librairie nationale de mdecine) qui permet daccder plus de 12millions darticles du journal MEDLINE, du milieu des annes 1960 aujourdhui. Nous avons utilis des mots cls tels que dispositifs de flottaison, vtements de flottaison personnels, VFI, gilets de sauvetage, lgislation et loi, la fois sur lInternet et dans PubMed.
Enqute en ligne
Nous avons examin un certain nombre de mthodes de cueillette dinformation relative la lgislation sur le port des VFI, auprs dexperts internationaux des communauts de la prvention des noyades et de la navigation de plaisance. Toutefois, il a t dcid que la communication par voie lectronique tait la faon la plus rentable et la plus opportune de mener une enqute internationale et de recueillir de linformation, compte tenu que les rpondants sont parpills dans tous les coins du monde et, par consquent, quil ne soit pas toujours possible de les interroger par tlphone.
Nous avons men lenqute en faisant appel Zoomerang, un service qui permet aux membres de crer et de personnaliser des enqutes en ligne sur un site Internet scuris (Zoomerang.com) et qui fournit aux participants un lien pour accder au questionnaire. Chaque fois quun participant remplit le questionnaire, les rsultats sont enregistrs et compils dans un tableau en temps rel et, tout moment, le membre peut imprimer un rsum des rsultats de la recherche sous une forme graphique.
Questionnaire
Nous avons labor deux questionnaires, un pour les intervenants des tats-Unis et un pour ceux des autres pays. Les deux questionnaires taient trs similaires, lexception de la formulation dans le questionnaire des tats-Unis de loi dtat plutt que loi fdrale, puisque la plupart des tats ont leur propre lgislation sur le port des VFI. En outre, une question supplmentaire a t ajoute au questionnaire des tats-Unis concernant limpact de la rcente mise en uvre du statut fdral visant les enfants de moins de 13ans.
Les questionnaires taient conus de faon tre remplis en une quinzaine de minutes et comprenaient les points suivants:
Pour tous les rpondants:
Existence dune lgislation actuelle exigeant que les plaisanciers portent des VFI. Dans le cas contraire, une telle lgislation est-elle envisage ou en cours dlaboration?
Importance relative des diffrents facteurs qui ont t ou seraient des obstacles la cration dune lgislation sur le port obligatoire des VFI.
Suggestions pour surmonter les obstacles la lgislation.
Importance relative des facteurs qui ont aid ou aideraient la cration dune lgislation sur le port obligatoire des VFI.
Autres initiatives non lgislatives ayant encourag lutilisation des VFI.
Pour les rpondants des tats ou pays qui disposent dune lgislation nationale ou dtat sur le port des VFI:
Anne de mise en uvre de la loi.
Types dembarcations viss par la loi.
Groupes dges viss par la loi.
Type de dispositif de flottaison exig par la loi.
Le cas chant, modifications apportes ltape de lexamen prcdant la version finale de la loi, et rsultats de ces modifications (loi plus stricte, plus souple?).
Degr dappui du grand public une loi sur les VFI.
Impact de la loi sur lutilisation des VFI.
Rsultats dvaluations effectues aprs la mise en uvre de la loi.
Problmes rencontrs lors de lapplication de la loi.
Les questionnaires envoys aux intervenants des tats-Unis et linternational sont prsents aux annexes C et D.
Participants
Slection de lchantillon
Une liste prliminaire dintervenants internationaux a t tablie par DrChris Brooks, un membre du groupe de travail. Beaucoup de ces intervenants slectionns avaient assist au Congrs mondial sur la noyade qui sest tenu Amsterdam en juin2002, tandis que dautres taient des experts rencontrs par DrChris Brooks au cours de sa carrire. En outre, certains de ces intervenants internationaux ont suggr dautres rpondants potentiels pour lenqute et dautres noms trouvs par lentremise de recherches sur lInternet sont venus sajouter la liste prliminaire. Un autre membre du groupe de travail, Barbara Byers, a contribu obtenir lappui de lancien prsident de la National Association of State Boating Law Administrators (NASBLA) aux tats-Unis. Lappui et laide de lancien prsident ont facilit la diffusion du questionnaire aux membres de la NASBLA dans chaque tat et ont aussi fait accrotre le taux de rponses lenqute.
Taille et composition de lchantillon
Au total, 45intervenants internationaux (30 aux tats-Unis et 15 dans les autres pays) ont rpondu lenqute entre le 3mars et le 22mai2003 et 12experts internationaux en navigation de plaisance ou en prvention des noyades ont donn de linformation par courriel, tlcopieur ou tlphone. Les pays et les tats qui ont particip lenqute en remplissant le questionnaire ou en donnant de linformation sont numrs dans le tableau qui suit.
Enqute internationaleParticipants et intervenants cls
Pays/tatNombre de rponses lenqute en ligneNombre de rponses par courriel / tlphone/tlcopieurAllemagne2Australie12Espagne11tats-Unis304 Alabama1 Alaska1 Arizona1 Arkansas11 Californie11 Caroline du Nord1 Caroline du sud Colorado1 Connecticut Dakota du Nord Dakota du Sud1 Delaware1 District fdral de Columbia1 Floride Gorgie1 Hawaii Idaho1 Illinois Indiana Iowa Kansas1 Kentucky Louisiane Maine1 Maryland Massachusetts1 Michigan Minnesota Mississippi1 Missouri1 Montana1 Nebraska Nevada1 New Hampshire1 New Jersey New York Nouveau-Mexique11 Ohio1 Oklahoma Oregon1 Pennsylvanie1 Rhode Island Tennessee1 Texas Utah Vermont1 Virginie1 Virginie-Occidentale1 Washington1 Wisconsin1 Wyoming1Finlande1Irlande11Islande1Norvge1Nouvelle-Zlande11Pays-bas3Royaume-Uni21Singapour1Sude2
Rsultats
Mesures lgislatives actuelles
Lanalyse de lenvironnement international effectue par SAUVE-QUI-PENSE, fonde sur les recherches Internet, linformation fournie par les intervenants et les rponses de lenqute en ligne, ont rvl que seulement deux pays disposent dune lgislation quelconque sur le port obligatoire des VFI par les plaisanciers. Toutefois, il faut noter que beaucoup de pays exigent que les conducteurs de motomarines portent un VFI
Pays disposant dune lgislation sur le transport des VFI
linstar du Canada, la plupart des pays (dont la Norvge, Singapour, la Finlande, le Danemark, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zlande, lEspagne et lIrlande) exigent que les plaisanciers transportent un VFI approuv et de la bonne taille pour chaque personne bord de leur embarcation de plaisance. Dans beaucoup de ces pays, il est stipul que les VFI doivent tre porte de main mais que le port des VFI par les plaisanciers nest pas obligatoire.
Pays ne disposant daucune lgislation sur port ou le transport des VFI
Dans dautres pays, tels que le Royaume-Uni, la Sude et lAllemagne, la lgislation sur la navigation de plaisance est trs souple et ne risque pas dimposer le port des VFI puisquelle nen exige mme pas le transport bord. Par exemple, au Royaume-Uni, le transport de dispositifs de flottaison nest pas obligatoire bord dembarcations de plaisance de moins de 13,7mtres. ADDIN EN.CITE Government of United Kingdom20036416Government of United Kingdom,2003Information on the Regulations That are Applicable to Pleasure Craft: Safety Equipment, Navigation, Manning, and PollutionMay 30websitewww.mcga.gov.uk/survey/code_vessel/faq/regs_for_pleasure_craft.pdf1 Un reprsentant de la Royal Yachting Association (RYA), une association nationale de navigation de plaisance au Royaume-Uni, a fait la remarque suivante:
[TRADUCTION] La perception de limportance des liberts personnelles est trs forte au Royaume-Uni, surtout au sein de la communaut de la navigation de plaisance. lheure actuelle, le besoin de renforcer la lgislation existante en matire de VFI ne se fait aucunement ressentir au Royaume-Uni. Cette perception est largement attribuable au fait que les taux dincidents et daccidents lis lutilisation des embarcations de plaisance nont pas atteint un seuil qui exige que lon prenne des mesures supplmentaires en matire de port des VFI.
De plus, selon le reprsentant de la RYA, le Royaume-Uni favorise lapproche de lducation, pas la loi, et cette assertion a t galement avance par un reprsentant de la Royal Life Saving Society (RLSS). Le rpondant de la RYA a fait remarquer que cette approche avait russi inciter un grand nombre de plaisanciers porter un VFI de leur plein gr. En outre, il a affirm quau Royaume-Uni, le port des VFI est couramment rpandu chez les plaisanciers, les vliplanchistes, etc., en toute circonstance autre que la navigation de jour et par temps calme sur de grands quillards.
En Allemagne, une personne haut place dans la Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft (fdration allemande de sauvetage) a remarqu que porter volontairement un gilet de sauvetage est un comportement rpandu. Ce rpondant a indiqu que les assurances exigent que les individus portent des dispositifs de flottaison pour bnficier de leur couverture. Un autre rpondant allemand a avanc que le propritaire du bateau est lgalement responsable de la scurit de son quipage ou de ses invits. Selon ce rpondant, en cas daccident, le propritaire sera poursuivi sil a agi en dpit du bon sens par exemple, en ne stant pas assur que chaque passager est vtu ou dispose dun gilet de sauvetage approuv.
Un rpondant sudois a expliqu labsence de rglement exigeant que les plaisanciers portent ou transportent des VFI en disant nous croyons fortement aux actions volontaires. De plus, cette personne a indiqu que le port de plein gr des VFI est trop bas en ce moment pour envisager la mise en uvre dune lgislation, tant donn la grande opposition quune telle lgislation soulverait. Ce rpondant tait davis que lobservation volontaire doit tre de lordre de 50 60% avant quune lgislation puisse tre institue avec succs.
Pays disposant dune lgislation sur le port obligatoire des VFI
Les tats-Unis et lAustralie sont les deux seuls pays dans lesquels certains tats ont choisi de crer une lgislation imposant le port obligatoire des VFI par les plaisanciers. Toutefois, toutes les lois amricaines sur le port obligatoire des VFI visent les enfants dun ge spcifique et non les adultes. De plus, dans beaucoup dtats amricains, lenfant nest oblig de porter un VFI que lorsquil se trouve bord dune embarcation dune certaine dimension en marche et quil nest pas dans une cabine ferme.
En Australie, ltat de Victoria applique aussi une loi exigeant que les enfants de moins de dix ans portent un VFI approuv lorsquils sont bord dune embarcation de plaisance en marche et quils ne sont pas dans une cabine ferme. ADDIN EN.CITE Government of Victoria20026510Government of Victoria,2002Sink or Swim? Your Water Safety Guidewww.watersafety.vic.gov.au2
La Tasmanie, en Australie, est le seul tat qui oblige les plaisanciers adultes porter des VFI. En Tasmanie, toute personne, quel que soit son ge, doit porter un VFI lorsquelle est bord dun bateau moteur ou dune embarcation de plaisance motorise de moins de six mtres en marche, et quelle ne se trouve pas dans un espace ferm scuris (ex.: rouf, cabine). ADDIN EN.CITE Marine and Safety Tasmania20036316Marine and Safety Tasmania,2003Recreational Boating: Safety EquipmentMay 22websitewww.mast.tas.gov.au/domino/marine/newweb.nsf/v-content/1829A6425F066A38CA256CB6001CFA7D3 La loi tasmanienne oblige aussi les enfants de moins de 12ans porter un VFI sur les bateaux moteur ou les embarcations de plaisance motorises de toutes dimensions, lorsque lembarcation est en marche et que lenfant nest pas dans une cabine ferme. ADDIN EN.CITE Marine and Safety Tasmania20036316Marine and Safety Tasmania,2003Recreational Boating: Safety EquipmentMay 22websitewww.mast.tas.gov.au/domino/marine/newweb.nsf/v-content/1829A6425F066A38CA256CB6001CFA7D3
Facteurs qui seraient/ont t des obstacles la cration dune lgislation sur les VFI
Comme le montre le tableau qui suit, le plus grand obstacle que les tats qui ont promulgu une loi sur le port obligatoire des VFI ont eu surmonter tait la rticence du gouvernement crer la lgislation. En fait, tous les reprsentants de ces tats ont indiqu que le manque denthousiasme du gouvernement tait un obstacle de taille. Par exemple, lun deux a soulign que les lgislateurs ne voyaient pas lintrt de la question. Il a ajout que, pendant des annes, il a fallu exercer des pressions et faire des reprsentations percutantes aux audiences lgales pour parvenir convaincre les lgislateurs. Une autre personne a fait remarquer que la rsistance du public au port des VFI tait un obstacle la cration dune lgislation dtat, mais quil y avait apparemment plus de rsistance de la part des lgislateurs que de celle du public.
La plupart des tats ont d galement faire face la rsistance ou au manque de soutien du grand public. La majorit des reprsentants (84%) ont indiqu que, dans leur tat, le fait que le public croit fermement aux liberts personnelles avait t un obstacle, mineur ou majeur, la cration de la lgislation. Plusieurs rpondants ont soulign quil y avait eu une rsistance considrable parce quune lgislation obligeant des adultes porter des VFI tait perue comme une violation des liberts de la personne. Un rpondant a rappel que, dans son tat, il a fallu quatre ans pour faire adopter une loi sur le port de la ceinture de scurit, ce qui illustre bien limportance que revt la notion de libert personnelle chez les gens, et explique la rsistance rencontre au cours de la mise sur pied de la lgislation sur les VFI.
De plus, 79% ont dit que, dune certaine faon, le manque de pression publique pour soutenir une lgislation sur les VFI constituait aussi un obstacle. Un reprsentant a affirm que le manque de soutien public avait empch ladoption de la premire proposition de loi, mais que les efforts dploys pour recueillir lappui des individus, des marchands de bateaux, des associations nautiques et des infirmiers(res) avaient port leurs fruits la seconde tentative. Un reprsentant dun pays qui ne dispose daucune lgislation sur le port des VFI a fait remarquer que des cours de scurit nautique et des messages de sensibilisation sont offerts dans le cadre des programmes scolaires, ce qui, selon lui, contribue au haut taux de port des VFI chez les enfants. Ce rpondant a conclu que les adultes ont plus de rticence porter un dispositif de flottaison parce quils nont pas bnfici defforts de sensibilisation similaires dans leur enfance. Ainsi, on peut croire que sils taient mieux sensibiliss la scurit nautique et limportance de lutilisation des dispositifs de flottaison, les adultes seraient moins enclins sopposer une lgislation sur le port des VFI. En consquence, ce rpondant a laiss entendre que, compte tenu de la rsistance actuelle la lgislation, lapproche tre adopte dans son pays serait de se concentrer sur lducation du public plutt que sur la rglementation.
Certains rpondants ont indiqu que labsence de dfenseurs de la loi ou un conflit relatif la question de lge des personnes qui devraient porter un dispositif de flottaison avaient t des obstacles bien que petits selon la plupart des rpondants.
Pour seulement un des reprsentants des tats qui appliquent une loi sur le port des VFI, le plus grand obstacle tait le fait que, du point de vue politique, la prvention des noyades ntait pas une question prioritaire, alors que pour sept rpondants, ce facteur ne constituait quun petit obstacle la cration de la lgislation. Une personne, en particulier, a fait remarquer que le dclin du nombre de dcs lis la navigation de plaisance dans les 20dernires annes avait contribu minimiser la notion durgence en matire de scurit nautique.
Pratiquement tous les reprsentants des tats qui disposent dj dune lgislation ont mentionn quil y avait eu peu ou aucun problme entourant dautres aspects de la lgislation, tels que le type de dispositif de flottaison ou le palier de gouvernement qui devrait tre responsable de la promulgation de la loi, et trs peu taient proccups par lapplication de la loi.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 1: Importance relative des diffrents obstacles la lgislation dans les tats qui ont promulguune loi sur le port obligatoire des VFI
Grand obstacle
%Petit obstacle
%Aucun obstacle
%Le gouvernement fdral, provincial ou de ltat tmoigne de peu denthousiasme (N=6)5050-Le public croit fortement aux liberts personnelles et sopposera la lgislation (N=24)463817Il y a peu de pression ou de soutien du public lgard de la lgislation (N=24)463321Aucun individu ou groupe nessaie dattirer lattention sur la question (N=24)212950Il y a un conflit sur les groupes de personnes qui devraient tre viss par la lgislation (ex.: enfants seulement vs adultes) (N=24)212554La prvention des noyades nest pas une question prioritaire (N=24)42967Il y a un conflit sur dautres aspects de la lgislation (N=24)-1387Il y a un conflit sur le type de dispositif de flottaison qui devrait tre obligatoire (ex.: gilet de sauvetage vs VFI) (N=24)-496La lgislation pourrait ne pas tre applique efficacement (N=24)-496Il y a un conflit savoir si la lgislation devrait tre nationale, dtat/provinciale ou locale (N=24)--100
Les reprsentants des tats ou pays qui nont pas encore promulgu de loi sur le port des VFI estimaient que les obstacles cls la cration dune lgislation taient le manque de pression publique ainsi que la rsistance de la population, due la valeur quelle accorde aux liberts personnelles. En fait, chacun de ces rpondants a laiss entendre que la valeur que le grand public accorde aux liberts personnelles avait t un obstacle la mise sur pied dune lgislation. Pour illustrer ce point, un rpondant a mentionn que les citoyens de son tat napprciaient pas les lois qui limitent leur choix personnels. Dans la mme veine, 95% ont considr le fait que le public ne prnait pas la loi comme un obstacle. Un rpondant a soulign que le manque de soutien des lecteurs et des groupes dintrt avait t un facteur cl dans une rcente tentative infructueuse dadoption dune loi exigeant le port obligatoire de VFI par les enfants. Pour expliquer labsence de lgislation dans un autre tat, un rpondant a indiqu que les adultes ne veulent pas porter de VFI cause de la perception selon laquelle les VFI limitent les mouvements, sont chauds, inconfortables, peu attrayants et coteux et que leur rsistance nincite pas les lgislateurs crer des lois sur le port des VFI par les adultes. Ce rpondant a aussi fait ressortir que, malgr labsence de lgislation, la plupart des enfants portent des VFI, ce qui, par consquent, nencourage pas la promulgation dune loi.
Pour 60% des rpondants prcits, le manque denthousiasme du gouvernement a t un obstacle important, mais pour dautres, ce facteur na rien avoir avec labsence de lgislation sur les VFI. Pour un rpondant, le manque denthousiasme du gouvernement lgard dune lgislation sur les VFI serait attribuable au climat politique actuel dans le milieu lgislatif qui ne favorise pas la promulgation dune telle loi. Les rpondants dun pays ne disposant pas de lgislation sur le port des VFI ont prtendu que leur gouvernement cherchait rduire les mesures lgislatives en gnral et que, du point de vue gouvernemental, la responsabilit de la scurit nautique incombe chaque plaisancier.
Chose intressante, la question de lapplication de la loi semble proccuper nettement plus les tats et pays qui nont pas cr de lgislation sur les VFI que ceux qui en ont promulgu une. Comme la fait remarquer un rpondant, on naccorde pas une grande priorit lapplication de la loi; lexercice exige beaucoup defforts mais les moyens offerts sont trs restreints. Autrement, il ne semblerait pas y avoir dautres problmes ou proccupations concernant les divers aspects de la lgislation qui pourraient empcher ces tats ou pays de mettre en uvre une loi sur les VFI.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 2: Importance relative des diffrents obstacles la lgislation dans les pays qui nont pas promulguune loi sur le port obligatoire des VFI
Grand obstacle
%Petit obstacle
%Aucun obstacle
%Il y a peu de pression ou de soutien du public lgard de la lgislation (N=20)70255Le public croit fortement aux liberts personnelles et sopposera la lgislation (N=20)6535-Le gouvernement fdral, provincial ou de ltat tmoigne de peu denthousiasme (N=10)60-40La lgislation pourrait ne pas tre applique efficacement (N=20)302545Aucun individu ou groupe nessaie dattirer lattention sur la question (N=20)254035Il y a un conflit sur dautres aspects de la lgislation (N=20)201070La prvention des noyades nest pas une question prioritaire (N=20)102565Il y a un conflit savoir si la lgislation devrait tre nationale, dtat/provinciale ou locale (N=20)10585Il y a un conflit sur les groupes de personnes qui devraient tre viss par la lgislation (ex.: enfants seulement vs adultes) (N=20)10585Il y a un conflit sur le type de dispositif de flottaison qui devrait tre obligatoire (ex.: gilet de sauvetage vs VFI) (N=19)-1684
Autres obstacles la cration dune lgislation sur le port obligatoire des VFI
Certains rpondants dtats ou pays sans lgislation sur les VFI ont cit un certain nombre de raisons pour lesquelles ils croient que la lgislation nest pas ncessaire. Par exemple, certains ont soulign les taux de noyade relativement bas et ont prtendu que, compte tenu des statistiques, la cration dune loi qui obligerait tous les plaisanciers porter un dispositif de flottaison nest pas justifie. Au Royaume-Uni, un rpondant a fait observer que les taux dincidents et daccidents navaient pas atteint un seuil qui exigerait que lon prenne des mesures supplmentaires en matire de port des VFI.
Un rpondant nerlandais a mentionn que les cours de natation faisaient autrefois partie du programme scolaire et que, par consquent, la majorit des hollandais dun certain groupe dge savaient nager. Ce rpondant a conclu que cette capacit de nager largement rpandue dans la population rendait inutile la cration dune lgislation exigeant le port obligatoire des VFI par les plaisanciers toutefois, il est clair que ce facteur ne rpond pas la question de la temprature de leau et des effets de leau froide sur la capacit de nager.
Dans la mme veine, un rpondant allemand a expliqu que, de toutes faons, les assurances exigent que les individus portent des dispositifs de flottaison pour bnficier de leur couverture. Un autre rpondant allemand a avanc que le propritaire du bateau tait lgalement responsable de la scurit de son quipage ou de ses invits. Essentiellement, ceci signifie quil incombe au propritaire de sassurer que chaque passager porte un dispositif de flottaison car, en cas dincident, cest lui qui sera tenu pour responsable.
Facteurs qui pourraient/ont pu faciliter la cration dune lgislation sur les VFI
Nous avons demand aux reprsentants dindiquer les facteurs qui pourraient ou ont pu faciliter la cration dune lgislation sur les VFI. Selon les rpondants dtats qui ont dj promulgu une lgislation sur les VFI, la prsence de dfenseurs qui ont su attirer lattention sur la question tait apparemment le facteur dterminant dans la mise sur pied de la loi. Parmi les rpondants dtats disposant dune lgislation sur le port des VFI, 92% ont valu limpact des dfenseurs comme un facteur, grand ou petit, dans la cration de la lgislation. Selon un reprsentant de la NASBLA, le fait que des individus cls aient parl en faveur de la lgislation en dnonant des incidents spcifiques avait t un facteur crucial dans le processus de cration dune lgislation. Selon un autre, le fait que des sympathisants issus du peuple aient contact les lgislateurs et se soient prsents aux runions du comit lgislatif avait contribu ladoption de la lgislation. Un rpondant a affirm que la pression exerce par le National Transportation Safety Board avait t trs utile pour faire adopter la lgislation dans son tat. Le reprsentant du Nevada a mentionn que les efforts conjoints dun lgislateur en particulier et dtudiants dans une classe dcole secondaire publique avaient men la promulgation dune lgislation sur le port des VFI dans son tat. Le lgislateur avait offert de mettre en uvre une loi sur un sujet dtermin par la classe et les tudiants avaient choisi la question du port des VFI par les enfants.
Le deuxime facteur important dans ladoption dune lgislation sur le port des VFI a t lincidence des noyades qui tait la base de la question. Presque tous les reprsentants des tats appliquant une lgislation (92%) ont mentionn que la publicit entourant les noyades avait jou un rle, petit ou grand, dans le processus de cration de la lgislation. Un rpondant a indiqu que le nombre de noyades denfants avait t un facteur contributif dans la cration de la lgislation, mme si, dans labsolu, ce nombre ntait pas lev, une noyade en est une de trop. Un autre reprsentant de la NASBLA a affirm que, dans son tat, la lgislation sur le port des VFI avait t cre en rponse un incident dont on a beaucoup parl, au cours duquel deux enfants ont pri.
Pour 79% des reprsentants, susciter lintrt du gouvernement a t un facteur, grand ou petit, qui a men la cration de la loi et, pour 71%, la pression ou le soutien du public ont t un facteur contributif. En fait, un rpondant a laiss entendre que la lgislation devait tre fortement appuye par la communaut des plaisanciers et que sa cration exigeait un appui de la population. Dautres rpondants ont aussi reconnu limportance des initiatives publiques, et certains ont avanc que des campagnes de sensibilisation, visant en particulier les plaisanciers, seraient un moyen dobtenir lappui du grand public. Dans la mme veine, des reprsentants dtats disposant dune lgislation sur les VFI ont recommand dengager le plus dintervenants possible dans la cause et daller chercher lappui des associations et organismes de navigation de plaisance, des pcheurs et des groupes de pression. Le rpondant de la Tasmanie a estim que ladoption sans heurt de la loi tait attribuable une consultation publique approfondie. Un autre rpondant a soulign que, dans son tat, il tait important dobtenir lappui des marchands de bateaux qui taient au dbut opposs la loi par crainte dune violation des liberts personnelles des plaisanciers parce que ces derniers disposaient dun puissant groupe de pression.
La connaissance du gouvernement des justifications lgales ou conomiques de la loi tait, apparemment, un facteur moins dterminant dans la cration dune lgislation sur le port obligatoire des VFI.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 3: Importance relative des facteurs qui ont facilit la cration dune lgislation dans les tats qui ont promulgu une loi sur le port obligatoire des VFI
Grand facteur
%Petit facteur
%Pas un facteur
%Individus ou groupes cls qui attirent lattention sur la question (N=24)71218Incident ou srie dincidents qui attirent lattention sur la prvention des noyades (N=24)46468Enthousiasme du gouvernement fdral, provincial ou de ltat (N=24)463321Pression ou soutien du public lgard de la cration de la lgislation (N=24)422929Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement de la justification lgale leffet que le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers est une mesure prudente et sense (N=24)135829Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement des cots conomiques/financiers des noyades lies la navigation de plaisance (N=24)84646
Comme le montre le tableau qui suit, les reprsentants des tats ou pays qui ne disposent actuellement daucune loi exigeant le port des VFI par les plaisanciers taient davis que le fait de dnoncer publiquement les incidents pourrait attirer suffisamment lattention sur la question des noyades pour paver la voie la promulgation dune lgislation. En particulier, 95% des rpondants ont soutenu que les incidents dans lesquels les victimes de noyade ne portaient pas de VFI pourraient tre invoqus pour faciliter la cration dune lgislation sur le port des VFI. Comme la dit un rpondant, une tempte mdiatique sur un incident ou une srie dincidents peut provoquer la fois une volont politique et une pression publique, et un gros incident pourrait dclencher la motivation ncessaire pour crer une lgislation.
La pression ou lappui du grand public et lintrt du gouvernement crer une lgislation taient aussi perus comme des facteurs importants pour acclrer le processus de mise sur pied dune lgislation. Pour 78% de tous les rpondants dtats ou de pays qui ne disposent daucune loi sur le port des VFI, lappui la fois du public et du gouvernement seraient des facteurs contributifs de la cration dune lgislation. Un rpondant tait davis que la plupart des plaisanciers se sentent en scurit dans leur bateau sans porter de VFI parce que personne ne sattend tomber dans leau. Ce rpondant a fait remarquer que les amateurs de canot, de kayak et de motomarine sont plus susceptibles daccepter une loi qui les obligerait porter un dispositif de flottaison, du fait quils se savent plus risque de chutes dans leau. Par consquent, en sensibilisant les utilisateurs dautres types dembarcations sur les risques de chavirement ou de chutes par-dessus bord, on augmentera les chances quils adoptent le principe dune lgislation sur le port obligatoire des VFI.
Pour 78% des rpondants, un facteur qui contribuerait la cration dune lgislation sur le port obligatoire des VFI serait que des individus ou des groupes parrainent linitiative et attirent lattention sur la question. Un rpondant dun pays qui napplique aucune loi sur le port obligatoire des VFI a fait remarquer que les enfants sont gnralement de trs bons ambassadeurs de la scurit頻.
linstar des rpondants des tats qui appliquent dj une lgislation sur le port des VFI, les rpondants des tats et pays qui ne disposent pas dune telle lgislation ont soutenu que la connaissance du gouvernement des justifications lgales et conomiques de la loi ntait pas un facteur dterminant.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 4: Importance relative des facteurs qui faciliteraient la cration dune lgislation dansles tats qui nont pas promulguune loi sur le port obligatoire des VFI
Grand facteur
%Petit facteur
%Pas un facteur
%Incident ou srie dincidents qui attirent lattention sur la prvention des noyades (N=19)74215Pression ou soutien du public lgard de la cration de la lgislation (N=19)631621Enthousiasme du gouvernement fdral, provincial ou de ltat (N=19)631621Individus ou groupes cls qui attirent lattention sur la question (N=18)562222Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement des cots conomiques/financiers des noyades lies la navigation de plaisance (N=19)264726Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement de la justification lgale leffet que le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers est une mesure prudente et sense (N=19)264232
Autres suggestions visant favoriser la cration dune lgislation sur les VFI
Un rpondant dun tat ayant dj promulgu une loi sur le port obligatoire des VFI par les enfants a laiss entendre quavant denvisager une loi visant les adultes, il est beaucoup plus facile de commencer par instaurer une loi visant les enfants. Selon ce rpondant, lobservation de la loi sur les VFI dans son tat tait presque universelle tandis que les infractions taient trs minimes. Un rpondant dun autre tat disposant dune loi sur le port des VFI par les enfants a corrobor ce point de vue en disant: [TRADUCTION] nous avions dcid de ne pas prsenter une loi obligeant les adultes porter les VFI parce nous savions que les lgislateurs et le public sopposeraient une telle proposition. Un autre rpondant dun tat appliquant une loi sur le port des VFI par les enfants a conseill de se prparer davance au compromis, ce qui, nous le prsumons, signifie quil peut tre ncessaire de faire un compromis en proposant dabord une lgislation sur le port des VFI visant seulement les enfants plutt que les plaisanciers de tous les ges.
Plusieurs rpondants ont soulign limportance de recueillir et de prsenter des statistiques lappui de toute mesure lgislative, surtout celles qui se rapportent au groupe dge cible. Le rpondant de la Tasmanie a indiqu que, dans son tat, on stait fortement appuy sur les rapports des coroners pour justifier la lgislation. Cependant, quelques rpondants ont mis laccent sur limportance dexposer le ct humain des tragdies lies la navigation de plaisance et de jouer sur les motions. En effet, ces rpondants estimaient que la prsentation des statistiques sans lapport de faits personnels ntait pas assez convaincante pour justifier le port obligatoire des VFI. Un autre rpondant a prvenu que le faible nombre absolu de noyades denfants lies la navigation de plaisance pouvait tre un obstacle la cration dune loi sur le port des VFI par les enfants. Ainsi, ce rpondant a suggr de btir la justification pour la lgislation sur le principe que les enfants sont incapables de mettre un dispositif de flottaison tout seuls en cas durgence plutt que sur les statistiques.
Un rpondant a indiqu que la perception selon laquelle les VFI sont chauds, peu attrayants, inconfortables, etc. tait un obstacle la promulgation dune lgislation sur les VFI. Ce rpondant a mis laccent sur limportance de modifier les VFI pour mettre fin ces plaintes, de faon augmenter les chances dinstaurer une lgislation rendant le port obligatoire des VFI par les adultes. Un autre rpondant a mentionn quil tait crucial dinsister sur lexistence de VFI abordables et confortables lors du processus daudience.
Un rpondant a aussi soulign limportance de sensibiliser les lgislateurs avant de soumettre la lgislation. Il a indiqu que le manque de sensibilisation des lgislateurs avait t une erreur coteuse la premire fois que la loi a t propose dans son tat.
Selon un reprsentant dun tat qui na pas encore de lgislation sur le port des VFI, une approche efficace considrer serait de promulguer une loi fdrale et, ensuite, de rattacher le financement des subventions de la Garde ctire ladoption de la loi dtat.
Modifications apportes la lgislation ltape de lexamen
Nous avons demand aux rpondants de nous dire si la lgislation avait subi quelque modification que ce soit ltape de lexamen prcdant la version finale de la loi. La majorit de ceux qui ont rpondu ont dit que la loi navait pas t modifie du tout elle avait t approuve telle quon lavait propose. Un autre gros pourcentage ne savait pas de faon certaine sil y a eu des modifications ou pas, tant donn que la loi avait t cre des annes auparavant. Seulement quatre rpondants ont indiqu que la loi avait subi des modifications ltape de lexamen. Apparemment, dans deux tats, on a assoupli la loi en ajoutant des exemptions pour les plaisanciers qui se trouvent dans une cabine ferme et, dans un autre tat, on a autoris lutilisation sur les lacs de VFI qui ne rpondent pas aux normes, condition dutiliser aussi des btons lumineux et du ruban rflchissant. Une autre personne sest souvenue que la loi avait t modifie, mais elle ntait pas sre des dtails.
Degr dappui du grand public la lgislation sur les VFI
Lors dune enqute, nous avons demand aux intervenants de nous indiquer le degr dappui du grand public la promulgation dune loi sur le port obligatoire des VFI. Au total, 24 intervenants ont rpondu la question. Quatorze des 24 rpondants (58%) ont affirm que, dans lensemble, le public tait trs en faveur de la lgislation et les dix autres (42%), que le public tait plutt en faveur. NOTE: dans le rapport, on parle de 23 13 (57%) 10 (43%) Cependant, certains rpondants ont mentionn dans leur rponse une question ouverte que la promulgation de la lgislation sur le port obligatoire des VFI par les enfants navait soulev que peu dopposition, mais quune lgislation visant les adultes serait beaucoup plus difficile faire accepter autant par les lgislateurs que par le grand public.
Impact de la lgislation sur les taux de port des VFI
De nombreux reprsentants de la NASBLA, provenant des tats qui appliquent une lgislation sur le port des VFI par les enfants, ont indiqu une hausse des taux du port des VFI aprs la promulgation de la lgislation. Les rpondants de 11tats ont rpondu que, selon eux, laugmentation considrable des taux dutilisation des VFI dans leur tat tait attribuable aux lois sur le port obligatoire des VFI par les enfants. Les rpondants de 11 autres tats estimaient, quant eux, que les taux dutilisation des VFI taient lgrement en hausse. Aucun des reprsentants interrogs ne pensait que la lgislation avait eu un impact nul ou ngatif sur les taux de port. Le seul rpondant de la Tasmanie tait aussi davis que les taux de port des VFI avaient considrablement augment grce la lgislation.
Malheureusement, aucun rpondant na cit dtudes de recherche ou dvaluations officielles pour corroborer leur assertion selon laquelle la lgislation aurait eu un impact sur les taux du port des VFI. Nanmoins, certains ont fourni de linformation ou des preuves anecdotiques lappui de leur point de vue. Selon les reprsentants de lOregon, de lArkansas, de lAlaska, de Washington et du Maine, les tudes par observation ou les commentaires officieux dofficiers maritimes ont indiqu que les taux du port des VFI avaient augment depuis la promulgation de la lgislation. Selon les reprsentants de lIdaho, du Nevada, de lOhio, du Vermont et de la Californie, la baisse des taux de dcs ou de blessures serait attribuable la mise en application de la lgislation; cependant, aucune valuation officielle na t faite pour permettre dtablir le rapport de causalit.
Problmes lis lapplication de la lgislation sur le port des VFI
Dans le cadre de lenqute, nous avons aussi demand aux reprsentants des tats qui ont mis en uvre une lgislation sur le port des VFI de nous parler des problmes lis lapplication de la loi. Trs peu de rpondants nous ont fait part de problmes dapplication et deux dentre eux ont indiqu que lapplication avait t plus facile que prvue. Toutefois, quatre rpondants ont mentionn quelques problmes mineurs. Un rpondant a expliqu que la plupart des plaisanciers taient au courant de lexistence des lois sur le port des VFI, mais que certains taient confus quant lge des enfants viss par la loi dans leur tat, puisque les lois varient dun tat un autre. Un autre participant a affirm que le seul problme tait que les agents chargs de lapplication de la loi avaient parfois de la difficult dterminer avec justesse lge des enfants bord des embarcations et quils devaient faire preuve de jugement. Apparemment, dans un autre tat, certains termes employs dans la loi auraient sem la confusion dans lesprit des plaisanciers, par exemple, les dfinitions de underway et enclosed deck qui ont pos quelques problmes dans lapplication de la loi. Pour ce rpondant, le manque de dispositifs pour enfants tait aussi une problmatique. Un autre reprsentant de la NASBLA a mentionn que le seul problme rencontr dans son tat tait li aux bateaux provenant des tats qui nappliquent aucune loi sur le port des VFI. Les plaisanciers en visite contestaient parfois les amendes que leur infligeaient les agents pour le non-respect du port de VFI par les enfants bord.
Impact de la promulgation dune loi fdrale sur le port des VFI aux tats-Unis
Nous avons aussi demand aux reprsentants de la NASBLA de donner leur avis sur limpact possible de la nouvelle loi fdrale dans leur tat. Presque la moiti de ceux qui ont rpondu la question (15 sur 27) estimaient que la loi fdrale naurait aucun impact sensible sur les taux de noyade ou sur les taux de port des VFI dans leur tat. La plupart ont soutenu quil ne pouvait y avoir dimpact possible puisque la loi fdrale navait pas prsance sur les lois dtat dj en vigueur. Certains ont aussi avanc que la loi fdrale ne pourrait avoir un impact que sur les eaux fdrales, au-del des limites de comptence de ltat. Le reprsentant de la Virginie-Occidentale tait confiant que la loi fdrale contribuera rduire le nombre de noyades et le reprsentant du Nouveau-Mexique estimait que limpact serait minime mais positif, en supposant que plus denfants porteront un VFI en raison de la confusion sur les eaux territoriales. Le reprsentant de la Virginie tait aussi davis que la promulgation de la loi fdrale smerait la confusion dans lesprit des plaisanciers. Les reprsentants du Wisconsin, du Massachusetts, de lOhio et du Maine ont indiqu que la mise en uvre de la loi fdrale pourrait ventuellement inciter les lgislateurs des tats revoir leurs lois sur la navigation de plaisance et, peut-tre, aligner les rglements actuels sur la loi fdrale.
Mthodes non lgislatives ayant encourag lutilisation des VFI
Les rpondants ont indiqu un certain nombre dinitiatives non lgislatives ayant encourag lutilisation des VFI. Selon les reprsentants de lOregon, de lAlaska et du Wisconsin, la distribution de coupons pour une glace gratuite offerts aux enfants qui portaient leur VFI a encourag le port des VFI. Daprs un reprsentant de la Gorgie, les taux dutilisation des VFI ont augment aprs limpression de slogans sur les emballages des friandises Lifesaver et la distribution de ces bonbons aux enfants vtus de VFI. Dautres cadeaux ont t apparemment tout aussi efficaces. En Gorgie, on a offert des Tshirts aux enfants vus avec un VFI. Au Nevada, dans une promotion appele It pays to wear your lifejacket (Porter un gilet de sauvetage, cest payant!), si tous les occupants dune embarcation portaient un VFI, on les rcompensait avec de largent liquide et des prix. Les reprsentants de la NASBLA ont eu limpression que ces efforts avaient effectivement encourag lutilisation des dispositifs de flottaison; toutefois, ils nont pas donn de dtails lappui de leur assertion.
Selon dautres reprsentants de la NASBLA en Idaho, en Virginie-occidentale et en Californie, les taux dutilisation des VFI ont augment dans leurs tats respectifs grce aux messages dintrt public passs la radio, la tlvision et dans les journaux. Un reprsentant du Maine a laiss entendre que les cours de scurit nautique auraient favoris lutilisation du VFI dans son tat. En Gorgie, au Massachusetts, au Montana, au New Hampshire, en Californie et au Nouveau-Mexique, les reprsentants ont affirm que les efforts de sensibilisation avaient effectivement encourag les plaisanciers porter des VFI. En Californie, on sensibilise les enfants de la maternelle la 12eanne sur limportance du port des VFI, et on duque les adultes lors des salons nautiques. Au Nouveau-Mexique, les lves de la maternelle la 12eanne suivent un programme de sensibilisation sur la scurit nautique qui met laccent sur la rapidit laquelle survient une noyade lie un incident de bateau et le peu de temps allou pour endosser un VFI en cas durgence. De plus, ces messages sont renforcs auprs des jeunes enfants par lentremise dactivits accomplir dans un livre colorier. Toutefois, on ne connat pas avec prcision le degr de succs de ces campagnes de sensibilisation.
Rfrences:
ADDIN EN.REFLIST 1. Gouvernement du Royaume-Uni. (2003).
2. Gouvernement de Victoria. (2002).
3. Marine and Safety Tasmania. (2003).
ANNEXE C: Analyse de lenvironnement international Enqute auprs des intervenants amricains
Par
P. Groff, PhD
J. Ghadiali, MA
Le 3 mars 2003
Objet: Lgislation sur les gilets de sauvetage/vtements de flottaison individuels
Le Canada examine actuellement le bien-fond dune lgislation rendant obligatoire le port des dispositifs de flottaison par les plaisanciers naviguant sur des petites embarcations (moins de 20pieds). Mon nom est Jennifer Ghadiali, et jai reu le mandat du Conseil canadien de la scurit nautique et de SAUVE-QUI-PENSE, un organisme canadien de prvention des blessures, de mener une enqute pertinente auprs de la communaut de la prvention des noyades lextrieur du Canada.
Nous aimerions beaucoup connatre votre opinion sur une lgislation qui exige que les plaisanciers portent un dispositif de flottaison bord de petites embarcations. Nous apprcierions aussi que vous nous fassiez part de la situation actuelle dans votre tat votre tat a-t-il dj envisag ou mis en uvre une lgislation sur le port obligatoire des dispositifs de flottaison? Quel est le degr de difficult inhrente la cration dune telle lgislation dans votre tat? Le cas chant, quel est le degr defficacit de la loi promulgue dans votre tat? Nous aimerions galement que vous indiquiez limpact quaura dans votre tat la nouvelle loi fdrale sur le port obligatoire des dispositifs de flottaison par les enfants de moins de 13ans. Toute information de votre part nous sera extrmement utile.
Nous joignons la prsente un court questionnaire que vous voudrez bien examiner. Nous apprcierions recevoir les questionnaires dment remplis le plus tt possible, idalement dici le 21mars2003. Vous pouvez remplir le questionnaire en ligne en cliquant sur le lien suivant: http://www.zoomerang.com/survey.zgi?TSVHVCPRYKETDP79TCJDNMD8. Vous pouvez galement imprimer le questionnaire ci-joint, le remplir et nous lenvoyer par tlcopieur au: (416)596-2700. Ou encore, vous pouvez taper vos rponses sur le questionnaire, le sauvegarder et nous le retourner par courrier lectronique jghadiali@smartrisk.ca. Si vous prfrez en discuter au tlphone, contactez-moi et nous fixerons un moment opportun pour lentretien tlphonique.
Linformation recueillie permettra SAUVE-QUI-PENSE dlaborer une dclaration de principe lattention du Conseil canadien de la scurit nautique. Avec votre permission, certaines de vos rponses pourraient tre cites, au nom de votre organisme, dans la dclaration de principe qui sera rendue publique.
Si vous acceptez de participer lenqute, nous vous enverrons un rapport succinct rsumant les rponses de tous les rpondants, sur votre demande, une fois que la recherche sera termine.
Merci pour votre temps. Vos commentaires contribueront aux efforts politiques visant rduire les noyades au Canada.
Cordialement,
Jennifer Ghadiali
Associe de recherche, SAUVE-QUI-PENSE
p.j. Questionnaire
Enqute relative la lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI
Votre tat applique-t-il actuellement une loi exigeant que les plaisanciers portent des gilets de sauvetage/VFI bord de petites embarcations? Le cas chant, votre tat envisage-t-il ou labore-t-il actuellement une lgislation? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Mon tat a dj cr une lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI
____ Aucune lgislation nest envisage actuellement
____ Une lgislation est envisage actuellement
____ Une lgislation est labore actuellement
____ Autre (DCRIVEZ SVP):
Que votre tat ait cr ou pas une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers bord de petites embarcations, quels sont ou taient les obstacles la cration dune telle lgislation? Indiquez limportance relative de chacun de ces obstacles.SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
a) La prvention des noyades nest pas une question prioritaire
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
b) Il y a peu de pression ou de soutien du public lgard de la lgislation
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
c) Le gouvernement fdral, provincial ou de ltat tmoigne de peu denthousiasme
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
d) Le public croit fortement aux liberts personnelles et sopposera la lgislation
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
e) Aucun individu ou groupe nessaie dattirer lattention sur la question
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
f) La lgislation pourrait ne pas tre applique efficacement
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
Il y a un conflit savoir si la lgislation devrait tre nationale, dtat/provinciale ou locale
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
h) Il y a un conflit sur le type de dispositif de flottaison qui devrait tre obligatoire (ex.: gilet de sauvetage vs VFI)
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
i) Il y a un conflit sur les groupes de personnes qui devraient tre viss par la lgislation (ex.: enfants seulement vs adultes)
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
j) Il y a un conflit sur dautres aspects de la lgislation
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
Si, la question prcdente, vous avez indiqu quil y a eu ou quil y aurait des obstacles la cration dune lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI dans votre tat, donnez des dtails et dcrivez tout autre obstacle la cration de la lgislation actuelle ou envisage dans votre tat.SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Que votre tat ait cr ou pas une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers bord de petites embarcations, indiquez toute suggestion pour surmonter les obstacles la cration dune lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI.SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Que votre tat ait cr ou pas une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers bord de petites embarcations, quels sont ou taient les plus facteurs qui ont contribu la cration dune telle lgislation? Indiquez limportance relative de chacun de ces facteurs.SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
a) Individus ou groupes cls qui attirent lattention sur la question
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
b) Pression ou soutien du public lgard de la cration de la lgislation
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
c) Enthousiasme du gouvernement fdral, provincial ou dtat
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
d) Incident ou srie dincidents qui attirent lattention sur la prvention des noyades
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
e) Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement des cots conomiques/financiers des noyades lies la navigation de plaisance
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
f) Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement de la justification lgale leffet que le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers est une mesure prudente et sense
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
Si, la question prcdente, vous avez indiqu que des facteurs ont pu ou pourraient aider la cration dune lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI dans votre tat, donnez des dtails et dcrivez tout autre facteur contribuant la cration de la lgislation actuelle ou envisage dans votre tat.SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Existe-t-il dautres mthodes non lgislatives ayant encourag le port des gilets de sauvetage/VFI dans votre tat? Si cest le cas, donnez des dtails. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
SI VOTRE TAT APPLIQUE ACTUELLEMENT UNE LGISLATION, RPONDEZ AUX QUESTIONS QUI SUIVENT.
SI VOTRE TAT NAPPLIQUE ACTUELLEMENT AUCUNE LGISLATION, ALLEZ LA DERNIRE PAGE ET RPONDEZ AUX QUESTIONS 19 22
Aux rpondants des tats qui ont dj cr une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage/VFI par les plaisanciers naviguant sur de petites embarcations, nous aimerions poser quelques questions supplmentaires afin den savoir plus sur le type de loi qui a t adopte dans votre tat.
Quels sont lanne et le mois de cration de la loi dans votre tat?
Anne: ___________ Mois (si connu): _________________
quel type dembarcations la loi dtat sapplique-t-elle(ex.: embarcations en de dune certaine dimension)? SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
quels groupes dge la loi dtat sapplique-t-elle (ex.: enfants vs adultes)? SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
La loi dtat sapplique-t-elle tous les occupants de lembarcation ou seulement au conducteur? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Tous les occupants bord
____ Conducteur de lembarcation
____ Autre (DCRIVEZ SVP):
Quel est le type de dispositif de flottaison exig par la loi dtat (ex.:dispositif dune certaine flottabilit ou dun certain modle)?SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Aprs la dposition du projet de loi dtat, des modifications ont-elles t apportes ltape de lexamen prcdant la version finale de la loi? Si cest le cas, la loi dtat est-elle devenue plus stricte/restrictive?SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Dans lensemble, quelle a t la raction du grand public la loi dtat? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Trs favorable
____ Plutt favorable
____ Plutt dfavorable
____ Trs dfavorable
Dans lensemble, quel a t limpact de la loi dtat sur les taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI chez les plaisanciers bord de petites embarcations de plaisance? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Augmentation considrable des taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
____ Lgre augmentation des taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
____ Peu dinfluence sur les taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
____ Baisse des taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
Indiquez les rsultats de toute valuation de la loi dtat effectue depuis sa cration. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Indiquez tout problme ou difficult rencontrs dans votre tat lapplication de la loi. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Vous serait-il possible de nous faire parvenir un exemplaire de votre loi dtat, ou de nous indiquer comment lobtenir sur lInternet ou auprs dune autre source?
____ Un exemplaire nous sera envoy
____ Un exemplaire existe sur lInternetSPCIFIEZ:
____ Un exemplaire peut tre obtenu auprs dune autre sourceSPCIFIEZ:
TOUS LES RPONDANTS:
En mars 2002, une nouvelle loi fdrale a t cre, rendant obligatoire le port dun dispositif de flottaison par les enfants de moins de 13ans bord dune embarcation de plaisance en marche (sauf sils sont dans une cabine ferme). Quel impact cette loi fdrale a-t-elle eu dans votre tat et quel impact futur entrevoyez-vous?
Si vous le dsirez, ajoutez tout commentaire supplmentaire.
SVP indiquez ci-dessous vos nom et adresse.
Nom:
Organisme/Compagnie:
Adresse:
Ville:
tat/Province:
Code postal:
Pays:
Adresse lectronique:
la fin de lenqute, aimeriez-vous recevoir un rapport succinct (par courrier lectronique) rsumant les rponses de tous les rpondants? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
______ Oui ______ Non
Merci de votre collaboration
Consignes pour retourner le questionnaire:
Vous pouvez nous retourner le prsent questionnaire par courriel ou par tlcopieur si vous ne le remplissez pas en ligne.
Si vous dsirez nous retourner le questionnaire par courriel, tapez vos rponses directement sur le questionnaire, sauvegardez le document, joignez-le votre courriel et envoyez-le ladresse suivante: jghadiali@smartrisk.ca
Si vous dsirez nous retourner le questionnaire par tlcopieur, envoyez-le lattention de Jennifer Ghadiali SAUVE-QUI-PENSE, au (416) 596-2700.
ANNEXE D: Analyse de lenvironnement international Enqute auprs des intervenants internationaux
Par
P. Groff, PhD
J. Ghadiali, MA
Le 3 mars 2003
Objet: Lgislation sur les gilets de sauvetage/vtements de flottaison individuels
Le Canada examine actuellement le bien-fond dune lgislation rendant obligatoire le port des dispositifs de flottaison par les plaisanciers naviguant sur des petites embarcations (moins de 6 mtres/20pieds). Mon nom est Jennifer Ghadiali, et jai reu le mandat du Conseil canadien de la scurit nautique et de SAUVE-QUI-PENSE, un organisme canadien de prvention des blessures, de mener une enqute pertinente auprs de la communaut de la prvention des noyades lextrieur du Canada.
.
Nous faisons appel vous en raison de votre participation au Congrs mondial sur la noyade qui a eu lieu Amsterdam en juin 2002. DrChris Brooks, un chercheur canadien, a aussi assist ce congrs et nous a suggr de communiquer avec vous.
Nous aimerions beaucoup connatre votre opinion sur une lgislation qui exige que les plaisanciers portent un dispositif de flottaison bord de petites embarcations. Nous apprcierions aussi que vous nous fassiez part de la situation actuelle dans votre pays votre pays a-t-il dj envisag ou mis en uvre une lgislation sur le port obligatoire des dispositifs de flottaison? Quel est le degr de difficult inhrente la cration dune telle lgislation dans votre pays et pourquoi en est-ce ainsi? Le cas chant, quel est le degr defficacit de la loi promulgue dans votre pays? Toute information de votre part nous sera extrmement utile.
Nous joignons la prsente un court questionnaire que vous voudrez bien examiner. Nous apprcierions recevoir les questionnaires dment remplis le plus tt possible, idalement dici le 21mars2003. Vous pouvez remplir le questionnaire en ligne en cliquant sur le lien suivant: http://www.zoomerang.com/survey.zgi?TSVHVCPRYKETDP79TCJDNMD8. Vous pouvez galement imprimer le questionnaire ci-joint, le remplir et nous lenvoyer par tlcopieur au: (416)596-2700. Ou encore, vous pouvez taper vos rponses sur le questionnaire, le sauvegarder et nous le retourner par courrier lectronique jghadiali@smartrisk.ca. Si vous prfrez en discuter au tlphone, contactez-moi et nous fixerons un moment opportun pour lentretien tlphonique.
Linformation recueillie permettra SAUVE-QUI-PENSE dlaborer une dclaration de principe lattention du Conseil canadien de la scurit nautique. Avec votre permission, certaines de vos rponses pourraient tre cites, au nom de votre organisme, dans la dclaration de principe qui sera rendue publique..
Si vous acceptez de participer lenqute, nous vous enverrons un rapport succinct rsumant les rponses de tous les rpondants, sur votre demande, une fois que la recherche sera termine.
Merci pour votre temps. Vos commentaires contribueront aux efforts politiques visant rduire les noyades au Canada.
Cordialement,
Jennifer Ghadiali
Associe de recherche, SAUVE-QUI-PENSE
p.j. Questionnaire
Enqute relative la lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI
Votre pays/tat/territoire applique-t-il actuellement une loi exigeant que les plaisanciers portent des gilets de sauvetage/VFI bord de petites embarcations? Le cas chant, votre pays/tat/territoire envisage-t-il ou labore-t-il actuellement une lgislation? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Mon pays/tat/territoire a dj cr une lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI
____ Aucune lgislation nest envisage actuellement
____ Une lgislation est envisage actuellement
____ Une lgislation est labore actuellement
____ Autre (DCRIVEZ SVP):
Que votre pays/tat/territoire ait cr ou pas une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers bord de petites embarcations, quels sont ou taient les obstacles la cration dune telle lgislation? Indiquez limportance relative de chacun de ces obstacles.SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
a) La prvention des noyades nest pas une question prioritaire
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
b) Il y a peu de pression ou de soutien du public lgard de la lgislation
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
c) Le gouvernement fdral, provincial ou de ltat tmoigne de peu denthousiasme
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
d) Le public croit fortement aux liberts personnelles et sopposera la lgislation
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
e) Aucun individu ou groupe nessaie dattirer lattention sur la question
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
f) La lgislation pourrait ne pas tre applique efficacement
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
g) Il y a un conflit savoir si la lgislation devrait tre nationale, dtat/provinciale ou locale
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
h) Il y a un conflit sur le type de dispositif de flottaison qui devrait tre obligatoire (ex.: gilet de sauvetage vs VFI)
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
i) Il y a un conflit sur les groupes de personnes qui devraient tre viss par la lgislation (ex.: enfants seulement vs adultes)
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
j) Il y a un conflit sur dautres aspects de la lgislation
____ Grand obstacle ____ Petit obstacle ____ Pas un obstacle
Si, la question prcdente, vous avez indiqu quil y a eu ou quil y aurait des obstacles la cration dune lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI dans votre pays/tat/territoire, donnez des dtails et dcrivez tout autre obstacle la cration de la lgislation actuelle ou envisage dans votre pays/tat/territoire.SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Que votre pays/tat/territoire ait cr ou pas une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers bord de petites embarcations, indiquez toute suggestion pour surmonter les obstacles la cration dune lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI.SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Que votre pays/tat/territoire ait cr ou pas une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers bord de petites embarcations, quels sont ou taient les plus facteurs qui ont contribu la cration dune telle lgislation? Indiquez limportance relative de chacun de ces facteurs.SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
a) Individus ou groupes cls qui attirent lattention sur la question
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
b) Pression ou soutien du public lgard de la cration de la lgislation
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
c) Enthousiasme du gouvernement fdral, provincial ou de ltat
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
d) Incident ou srie dincidents qui attirent lattention sur la prvention des noyades
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
e) Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement des cots conomiques/financiers des noyades lies la navigation de plaisance
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
f) Connaissance des responsables des politiques ou du gouvernement de la justification lgale leffet que le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI par les plaisanciers est une mesure prudente et sense
____ Grand facteur ____ Petit facteur ____ Pas un facteur
Si, la question prcdente, vous avez indiqu que des facteurs ont pu ou pourraient aider la cration dune lgislation sur les gilets de sauvetage/VFI dans votre pays/tat/territoire, donnez des dtails et dcrivez tout autre facteur contribuant la cration de la lgislation actuelle ou envisage dans votre pays/tat/territoire. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Existe-t-il dautres mthodes non lgislatives ayant encourag le port des gilets de sauvetage/VFI dans votre pays/tat/territoire? Si cest le cas, donnez des dtails. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
SI VOTRE PAYS/TAT/TERRITOIRE APPLIQUE ACTUELLEMENT UNE LGISLATION, RPONDEZ AUX QUESTIONS QUI SUIVENT.
SI VOTRE PAYS/TAT/TERRITOIRE NAPPLIQUE ACTUELLEMENT AUCUNE LGISLATION, ALLEZ LA DERNIRE PAGE ET RPONDEZ AUX QUESTIONS 21 23
Aux rpondants des pays/tats/territoires qui ont dj cr une lgislation sur le port obligatoire des gilets de sauvetage/VFI par les plaisanciers naviguant sur de petites embarcations, nous aimerions poser quelques questions supplmentaires afin den savoir plus sur le type de loi qui a t adopte dans votre pays/tat/territoire.
Votre pays a-t-il cr une loi nationale, dtat/provinciale ou locale sur les gilets de sauvetage/VFI ? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Loi nationale ____ Loi dtat/provinciale ____ Loi locale
Quel(s) tat(s)/province(s)/territoire(s) dans votre pays a (ont) cr une loi sur les gilets de sauvetage/VFI?
SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
tat(s)/province(s)/territoire(s):
Localit(s):
Quels sont lanne et le mois de cration de la loi?
Anne: ___________ Mois (si connu): _________________
quel type dembarcations la loi sapplique-t-elle(ex.: embarcations en de dune certaine dimension)? SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
quels groupes dge la loi sapplique-t-elle (ex.: enfants vs adultes)?SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
La loi sapplique-t-elle tous les occupants de lembarcation ou seulement au conducteur? SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Quel est le type de dispositif de flottaison exig par la loi (ex.:dispositif dune certaine flottabilit ou dun certain modle)?SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Aprs la dposition du projet de loi dtat, des modifications ont-elles t apportes ltape de lexamen prcdant la version finale de la loi? Si cest le cas, la loi dtat est-elle devenue plus stricte/restrictive?SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Dans lensemble, quelle a t la raction du grand public la loi ? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Trs favorable
____ Plutt favorable
____ Plutt dfavorable
____ Trs dfavorable
Dans lensemble, quel a t limpact de la loi sur les taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI chez les plaisanciers bord de petites embarcations de plaisance? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
____ Augmentation considrable des taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
____ Lgre augmentation des taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
____ Peu dinfluence sur les taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
____ Baisse des taux dutilisation des gilets de sauvetage/VFI
Indiquez les rsultats de toute valuation de la loi effectue depuis sa cration. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Indiquez tout problme ou difficult rencontrs dans votre pays lapplication de la loi. SVP DCRIVEZ CI-DESSOUS
Vous serait-il possible de nous faire parvenir un exemplaire de votre loi, ou de nous indiquer comment lobtenir sur lInternet ou auprs dune autre source?
____ Un exemplaire nous sera envoy
____ Un exemplaire existe sur lInternetSPCIFIEZ:
____ Un exemplaire peut tre obtenu auprs dune autre sourceSPCIFIEZ:
TOUS LES RPONDANTS:
Si vous le dsirez, ajoutez tout commentaire supplmentaire.
SVP indiquez ci-dessous votre nom et votre adresse.
Nom:
Organisme/Compagnie:
Adresse:
Ville:
tat/Province:
Code postal:
Pays:
Adresse lectronique:
la fin de lenqute, aimeriez-vous recevoir un rapport succinct (par courrier lectronique) rsumant les rponses de tous les rpondants? SVP CRIVEZ OU TAPEZ UN X CT DE VOTRE RPONSE
______ Oui ______ Non
Merci de votre collaboration
Consignes pour retourner le questionnaire:
Vous pouvez nous retourner le prsent questionnaire par courriel ou par tlcopieur si vous ne le remplissez pas en ligne.
Si vous dsirez nous retourner le questionnaire par courriel, tapez vos rponses directement sur le questionnaire, sauvegardez le document, joignez-le votre courriel et envoyez-le ladresse suivante: jghadiali@smartrisk.ca
Si vous dsirez nous retourner le questionnaire par tlcopieur, envoyez-le lattention de Jennifer Ghadiali SAUVE-QUI-PENSE, au (416) 596-2700
ANNEXE E: Interviews cls avec les intervenants canadiens
Par
N. Lamptey, MPH
P. Groff, PhD
J. Ghadiali, MA
Interviews cls avec les intervenants canadiens
Afin dvaluer le bien-fond et la faisabilit dune solution rglementaire pour remdier au problme de noyades lies la navigation de plaisance au Canada, nous avons men des interviews informatrices cls auprs dune varit dintervenants canadiens tels que des responsables des politiques, des chercheurs, des experts en prvention des noyades, des reprsentants dorganismes nautiques et des reprsentants de lapplication de la loi.
Mthodologie
Le prsent projet avait pour objectif lvaluation des obstacles et des possibilits inhrents la cration dune lgislation sur le port des VFI, afin de guider la planification et llaboration dun programme putatif lappui dune telle lgislation. Nous avons recueilli des donnes qualitatives sur les facteurs qui pourraient influer sur le succs dune rglementation visant promouvoir la sant et la scurit, en rendant obligatoire lutilisation des VFI sur des petites embarcations de plaisance. Dans notre tude, nous avons utilis des mthodologies qualitatives parce que la communaut de la prvention des noyades ne dispose actuellement daucune hypothse a priori en matire de lgislation sur les VFI pour permettre une analyse quantitative, et des preuves informatives sont ncessaires pour gnrer une plus grande comprhension de lutilit et de la faisabilit dune approche rglementaire de la prvention.
Nous avons recueilli des donnes par lentremise de 12 interviews semi-structures avec des intervenants cls tels que des chercheurs, des responsables des politiques et des intervenants en prvention des noyades. La raison dtre de lchantillon choisi repose sur la connaissance approfondie de chacun des participants en matire de processus et de logique dlaboration des politiques et de questions relatives aux VFI et aux noyades. Ces rpondants peuvent fournir le vocabulaire et les processus de pense la base de llaboration dune lgislation, en sappuyant sur les preuves conomiques et pidmiologiques. En plus de lvolution conceptuelle de la lgislation sur les VFI, ces intervenants peuvent offrir diffrents points de vue sectoriels qui permettent la triangulation et la corroboration des donnes. Toutefois, un sondage par choix raisonn comporte le risque que des points saillants ne soient pas capts par des rpondants reconnus comme intervenants influents.
La liste initiale de rpondants potentiels pour lenqute a t tablie partir des contacts personnels du DrChris Brooks, un expert dans lhistoire des gilets de sauvetage et lauteur de Lifejackets Through the Ages. Certaines de ces personnes ont assist au Congrs mondial sur la noyade qui sest tenu Amsterdam du 26au 28juin2002. Dautres noms ont t suggrs par le groupe de travail sur les VFI du Conseil canadien de la scurit nautique. Lajout de ces personnes a contribu agrandir et peaufiner la liste initiale de rpondants potentiels pour couvrir tous les aspects de la question. Le groupe de travail a slectionn les candidats en se fondant sur leur connaissance approfondie du sujet de ltude. En dautres termes, plutt que dtablir une liste de candidats base sur les titres demploi, le groupe de travail a identifi des participants possdant une comprhension aigu de la prvention des noyades, en vue de former un riche chantillon choisi dessein. Cette mthode est conforme la procdure normale de prlvement dun chantillon en recherche qualitative.
En recherche qualitative, lchantillon nest pas dtermin dans le but de sassurer que les rsultats peuvent tre statistiquement extrapols lensemble de la population. On recourt un chantillon choisi dessein, dans le but dobtenir une description des processus lis un phnomne plutt que la frquence du phnomne. On visera, par exemple, identifier des cas qui donneront une comprhension complte et pointue de tous les aspects du phnomne. Lobjectif est de trouver des cas riches en information pour permettre une tude en profondeur ADDIN EN.CITE Rice199974 p.421Rice, Pranee LiamputtongEzzy, Douglas1999Qualitative Research Methods: A Health FocusSouth MelbourneOxford University Press1 p.42
Finalement, nous avons demand chaque rpondant de nous suggrer dautres intervenants potentiels pour ltude.
Taille de lchantillon
La validit ou la gnralisabilit dune recherche qualitative sarticule davantage autour de lillustration des concepts quautour des individus ou de leur rle. Dans une enqute qualitative, la dtermination de la taille de lchantillon est un lment du processus itratif danalyse. En bout de ligne, on cherche obtenir une saturation des donnes pour chaque catgorie. Dans la prsente tude, nous avons russi consulter 12individus reprsentant 10organismes. Lun des rpondants a refus de participer lenqute et des problmes dhoraire ont empch une interview scurise avec deux candidats que nous avons approchs.
Composition de lchantillon
Dans le cadre de ce projet, nous avons recherch les points de vue des professionnels et des groupes communautaires qui jouent un rle dans llaboration dune lgislation sur les VFI. Ainsi, les populations vises par cette tude sont les acteurs dont les efforts influenceront la nature de la prvention des noyades.
Les rles organisationnels des personnes interroges sont numrs cidessous:
Intervenants Organismes
Responsables des politiques Rglements et normes, Bureau de la scurit nautique (Garde ctire canadienne)
Chercheurs Croix-RougeSurvival Systems
Dfenseurs Socit de sauvetageSocit de sauvetage de lOntarioEntreprise nautique
Organismes de loisir Escadrilles canadiennes de plaisanceOntario Federation of Anglers and Hunters
Application de la loi GRCPolice provinciale de lOntario
Analyse
Aprs la transcription, lidentification des catgories conceptuelles par codage tait la premire tape de lanalyse des donnes. Ces codes conceptuels taient fonds sur les lments favorisant une coalition indiqus par Labont et les catgories que les rpondants ont utilises pour exposer leur comprhension des questions souleves dans le questionnaire. ADDIN EN.CITE Labonte19927210Labonte, RonaldLittle, Susan1992Determinants of Health: Empowering Strategies for Nursing Practice: A Background PaperVancouverRegistered Nurses Association of British Columbia2 Les codes initiaux ont t regroups ensuite par catgorie en lien avec la Politique de rglementation du gouvernement canadien. Par consquent, il ne sagit pas dune analyse relationnelle complexe des codes intgrs aux donnes, fonde sur une thorie base empirique. Lauteur a plutt pouss sa recherche par thme, en tenant compte surtout des concepts dicts par les exigences rglementaires fdrales. Les variables utilises dans le codage initial sont tires du continuum de renforcement de lautonomie de Labont, dont les lments favorisant la coalition sont les suivants:
Promotion et dfense de lintrt public
Collaboration
Interaction entre les groupes et les organismes communautaires
tablissement dun programme
Atteinte dun consensus stratgique
Rsolution de conflit
Voix politique
Initiation dactions pour influencer les choix de politiques
Lgitimation des proccupations de sant
La Politique de rglementation fdrale prescrit quau moment dtablir des rglements, les organismes de rglementation doivent dmontrer notamment: ADDIN EN.CITE Privy Council7316Privy Council,Government of Canada Regulatory PolicyGovernment of Canada2003April 25, 2003http://www.pco-bcp.gc.ca/raoics-srdc/default.asp?Language=E&Page=Publications&Sub=GovernmentofCanadaRegula3
(Les codes initiaux regroups dans les grandes catgories apparaissent en caractres gras.)
que les Canadiens et les Canadiennes ont t consults [interaction, influence, voix politique, consensus stratgique];
quil existe un problme [lgitimation des proccupations de sant];
que lintervention fdrale est justifie [culture, perspectives, progression de la rforme];
que la rglementation est la meilleure solution [solutions, conditions];
que les avantages de la rglementation lemportent sur les cots [conomie];
que les ressources gouvernementales vont aux secteurs dans lesquels elles procureront les plus grands avantages;
que les ressources de la rglementation sont gres efficacement
que des politiques rgissant lapplication et le respect des rglements ont t formules; et
que les ressources sont suffisantes pour sacquitter efficacement des responsabilits en matire dapplication des rglements et pour permettre lobservation des rglements [application de la loi].
Rsultats
Programme dlaboration des politiques: La lgislation sur le port obligatoire est-elle inscrite au programme?
La couverture mdiatique des dcs par noyade attire momentanment lattention sur le problme. Mais, entre deux vnements, les noyades et les stratgies dattnuation des noyades ont moins de chance de gagner une place dans les programmes publics sans une intervention visant influencer les faonneurs dopinion. Mme si la recherche par sondage indique une grande proccupation du public lgard des noyades, des facteurs autres que des noyades importantes peuvent influer sur les programmes des parties intresses. Par exemple, les organismes chargs de lapplication de la loi ordonnent leurs activits en fonction du potentiel et de limmdiatet du mal caus par un phnomne socital relevant de leur comptence. Considrant que la noyade est un incident gnralement mortel, on peut percevoir ce problme comme une question prioritaire. Toutefois, lapplication dune rglementation sur le port obligatoire des VFI pour prvenir les noyades pourrait tre, aux yeux de la plupart des organismes dapplication, une activit lie un danger moins frquent que, par exemple, les menaces la scurit poses par le transport illgal de marchandises ou de personnes. Ltablissement dun programme au sein de lorgane excutif du gouvernement fdral doit avoir une raison dtre explicite, conformment la Politique du gouvernement du Canada en matire de rglementation. Selon la Politique de rglementation, les rglements nmergent pas du vide ou de la volont unilatrale du gouvernement. La premire exigence de la Politique est que les Canadiens soient consults, afin quils aient loccasion de participer activement au processus rglementaire. Par consquent, avant de proposer une stratgie lgislative au programme du gouvernement, il faudra sans doute commencer par soumettre la question lattention des organes consultatifs du gouvernement associs la scurit nautique, tels que le Conseil consultatif maritime canadien et les conseils consultatifs sur la navigation de plaisance.
Bien que deux rpondants prvoient un appui de la Garde ctire canadienne une initiative lgislative, ce sont les politiciens (en particulier, les parlementaires et les ministres fdraux) qui promulguent les lois et non les organes excutifs. Trois rpondants ont soulign que les politiciens sont guids par lappui des lecteurs et quils se mfient des initiatives lgislatives qui peuvent savrer impopulaires sur le plan politique. Un rpondant a mentionn lexprience historique de limmatriculation des bateaux qui a soulev lopposition des parties intresses dans le nord et dans lindustrie du tourisme. La procdure dimmatriculation des bateaux pourrait influencer lappui des politiciens une initiative lgislative. Certains rpondants prvoyaient une raction favorable de la Garde ctire une proposition lgislative, mais des pairs ont fait remarquer que la Garde Ctire ne prendra pas position sans dtenir de solides donnes sur lappui du public et le potentiel de sauver des vies de la lgislation. En fait, la Politique de rglementation du gouvernement du Canada exige prcisment que, pour toute rglementation, il ait t dmontr que les avantages lemportent sur les cots et que les ressources dont le gouvernement dispose vont aux secteurs dans lesquels elles procureront les plus grands avantages. De plus, bien que les dfenseurs de la loi puissent esprer une position particulire des autorits de rglementation, les points de vue personnels des membres de lorgane excutif nentrent thoriquement pas en ligne de compte puisque la rglementation est suppose tre fonde sur la position des parties intresses. Dans les rouages de la machine politique, lapprobation bureaucratique peut faciliter le processus lgislatif, mais elle nest pas cense en tre le point de dpart.
I) Consultation sur la politique
Forum de discussion: Les membres de la communaut de la navigation de plaisance ont-ils des occasions de communiquer entre eux?
Il est sans doute caractristique de lapproche canadienne de rsolution des problmes que la premire exigence de la Politique de rglement fdrale soit que lon consulte les Canadiens pour leur donner une occasion de prendre part llaboration ou la modification des programmes de rglementation et des rglements. Trois rpondants ont nomm le Conseil consultatif national sur la navigation de plaisance comme une tribune permettant aux intervenants de communiquer entre eux et davancer des solutions de prvention des noyades. Dans la mme veine, des rpondants ont indiqu quil est opportun de rencontrer le Conseil consultatif maritime canadien et les conseils consultatifs rgionaux sur la navigation de plaisance crs par la Garde ctire pour discuter de la prvention des noyades. Compte tenu de la frquence laquelle ces organismes ont t cits et du grand nombre dadhrents que ces organismes comptent individuellement ou en commun, il semble que la discussion sur lapproche rglementaire de la prvention des noyades, au cours des confrences, soit un engagement important dans lexploration des solutions de prvention. Les rpondants qui ont cit ces organismes gouvernementaux ont aussi dsign le Conseil canadien de la scurit nautique (CCSN) comme tribune importante de communication. Bien que de nombreuses parties intresses connaissent bien ces conseils, il existe toutefois des lacunes dans la reprsentation des plaisanciers dans ces groupes formels. Le point de vue des propritaires de petites embarcations qui ne font partie daucun organisme de navigation de plaisance officiel, en particulier les propritaires de chalets, pourrait ne pas tre rendu par les membres rguliers des conseils lis au nautisme. Bien que leurs reprsentants participent plusieurs conseils, les organismes de navigation de plaisance peuvent ne pas prendre position sur une solution prventive au mme moment et nont pas ncessairement loccasion dentrer en contact officiel avec des organismes dautres rseaux. Les dfenseurs devraient tenir compte des liens entre ces organismes et du calendrier de leurs dlibrations car une reconnaissance explicite est ncessaire pour mener de faon concerte la communication et la consultation sur une approche de rglementation.
Les discussions internationales ont une fonction ducative puisquelles permettent aux chercheurs et aux autres intervenants den savoir plus sur les conditions de noyade et les approches de prvention qui prvalent dans les autres pays. Des rpondants ont donn comme exemples le Congrs mondial sur la noyade et la Confrence sur la scurit et les transports en Italie. Cependant, un rpondant a avanc lhypothse quune tribune comme le Congrs mondial sur la noyade pourrait promouvoir le processus de politique au-del de la prsentation habituelle des parties intresses entre elles et de lchange dinformation acadmique. Un rpondant a suggr que Canada accueille le deuxime Congrs mondial annuel sur la noyade pour inviter les intervenants prsenter des documents et favoriser ainsi la prise en considration officielle dune approche de rglementation. Un vnement de lampleur du Congrs mondial sur la noyade exigerait probablement plus de ressources de planification et dexcution que celles des organes consultatifs gouvernementaux tablis et ncessiterait un gnreux apport financier des commanditaires. Toutefois, si les intervenants sont intresss promouvoir la question des noyades sur la scne nationale et internationale, accueillir un Congrs mondial sur la noyade serait tout indiqu pour obtenir lattention voulue.
Intervenants influents: Qui a de linfluence sur la communaut de la navigation de plaisance?
En plus de reconnatre le CCSN comme une tribune de discussion importante, les rpondants ont qualifi le Conseil canadien de la scurit nautique dorganisme influent dans le domaine de la prvention des noyades. Les rpondants ont fait remarquer que les membres du Conseil reprsentent des groupes cls de la communaut nautique. Selon les rpondants, les fabricants de bateaux, les fabricants dquipement de scurit et la communaut du motonautisme sont des membres importants. Les rpondants ont soulign linfluence dautres organismes qui ne sont peut-tre pas membres du CCSN, tels que les associations de pcheurs et de chasseurs, les associations de propritaires de chalets et lOffice des normes gnrales du Canada.
la diffrence de la Politique du gouvernement du Canada en matire de rglementation qui cite le public canadien comme groupe influent cl dans la cration dune politique, les rpondants ont nomm plusieurs organismes gouvernementaux et leurs employs comme parties influentes dont il faudra obtenir lappui pour enclencher promptement le processus de mise sur pied dune initiative rglementaire. Ces organismes sont notamment le ministre des Pches et des Ocans, y compris la Garde ctire canadienne et Recherche et sauvetage; Transports Canada, y compris le Bureau de la scurit nautique; Sant Canada; Hritage Canada; le Cabinet du solliciteur gnral; et Dveloppement des ressources humaines. Au niveau provincial, un rpondant a mentionn quil faudrait informer davantage le ministre de la Sant et le ministre des Transports sur la question des noyades. Un autre rpondant a indiqu que la communaut nautique na pas eu de rapports antrieurs avec le rseau de la prvention des blessures, les experts en promotion de la sant et prestataires de soins de sant. En consquence, la communaut de la sant publique pourrait ne pas prendre en compte la scurit lie la navigation de plaisance dans ses programmes. Les organismes qui reoivent le Rapport sur les noyades de la Croix-Rouge napparaissent pas ncessairement sur les listes de la communaut nautique comme des intervenants potentiels dans une approche de rglementation, mais leur intrt pour le rapport laisse prsumer quils pourraient jouer un rle dans les dlibrations. Ces organismes sont notamment les units de services de sant rgionales, les bureaux du coroner, lInstitut canadien de sant infantile, la Fondation canadienne de la jeunesse, Condition physique Canada, lAlliance universelle des unions chrtiennes de jeunes gens (UCJG), les salons des sports de plein air et la Diving Association. Finalement, les organismes nationaux dapplication de la loi, les mdias et les autres socits dans lesquelles le Canada dtient des intrts, tels que les assureurs et lIndustrie des boissons alcoolises, viennent complter la liste des intervenants mentionns par les rpondants.
Capacit de dfense et de promotion: Les organismes nautiques sont-ils capables de lancer une campagne concerte pour influencer le public et les responsables des politiques?
Lidentification des parties influentes dans les communauts de la navigation de plaisance et de la cration des politiques est la premire tape dune offensive stratgique visant la mise en uvre dune initiative de prvention, mais les efforts dirigs vers diffrents groupes se dissipent dans tous les sens. Un participant a dclar quune politique sur le port obligatoire devrait tre parraine par un organisme responsable, respect par les parties influentes. Lorganisme responsable de linitiative devra, quant lui, avoir des gards pour les parties intresses, tout en restant suffisamment ferme, pour favoriser et atteindre une position de compromis entre deux points de vue extrmes. Parmi les organismes proposs par plus dun participant pour assumer le rle de meneur, on compte la Croix-Rouge canadienne, SAUVE-QUI-PENSE, la Socit de sauvetage, les Escadrilles canadiennes de plaisance et le Conseil canadien de la scurit nautique. Ces organismes ont t nomms en raison de leur exprience vidente en dfense et en promotion dune cause auprs des responsables des politiques. Les autres organismes mentionns comme ayant lhabitude de travailler avec le gouvernement taient, notamment, lAssociation canadienne de yachting, la Ontario Federation of Anglers and Hunters (fdration des pcheurs et chasseurs de lOntario) et lAssociation canadienne des parcs et loisirs. Nanmoins, deux rpondants avaient des doutes sur lexprience de ces organismes en tant que groupe de pression ainsi que sur les ressources que ces organismes pourraient offrir. Ils ont fait remarquer que beaucoup dorganismes navaient aucune exprience en promotion de politique et que dautres ne se sont engags quune ou deux fois dans la dfense dune cause. En effet, certains organismes vous la scurit appliquent une politique de neutralit dans leur travail lextrieur du domaine de la navigation de plaisance. Dautres ont des restrictions structurelles qui peuvent les empcher dagir comme groupe de pression au nom du Conseil canadien de la scurit nautique. Curieusement, un rpondant a qualifi dapolitique la dfense en prvention des blessures par rapport dautres situations (ex.: un conflit arm qui ncessite une position neutre). Un autre rpondant a expliqu quinformer le gouvernement fdral sur la possibilit dune lgislation sur le port obligatoire ne compterait pas pour un acte de pression si la lgislation est prsente comme une diffusion dinformation sur la scurit publique plutt quun dsir dclar pour un type spcifique de lgislation. Cependant, toute pression pour appuyer une lgislation sur le port obligatoire est, par sa nature, une action politique car elle influe sur la rpartition du pouvoir sur lactivit personnelle entre les individus et ltat.
Existe-t-il des rseaux dinformation permettant la communication dun message concert sur la lgislation au public, aux responsables des politiques et aux plaisanciers?
En plus de la nouveaut de communiquer la nature du problme des noyades au public et aux responsables des politiques, les obstacles probables latteinte des objectifs des groupes de pression sont l-propos des stratgies de diffusion des messages et la pertinence du contenu de ces messages. Deux rpondants ne saccordaient pas sur le succs obtenu, ce jour, par les dfenseurs dans leurs communications avec le public externe. Chose intressante, le rpondant qui a indiqu que les dfenseurs avaient fait un bon boulot dans la transmission des messages a conjectur que les publicits prcdentes sur limportance du port des VFI avaient un ton menaant qui dplat au public. Ce rpondant a poursuivi en disant que les approches positives qui intgrent les VFI aux activits aquatiques, comme la coordination des couleurs des VFI pour les utilisateurs de motomarines, avaient plus de chances de retenir lattention du public. En plus de la pertinence de son contenu, lorientation dun message de prvention concert vers un public particulier peut avoir un impact sur son efficacit. Un rpondant a laiss entendre quun moyen de donner llan ncessaire pour convaincre les politiciens serait de viser dabord les groupes qui sont les moins enclins accepter une solution politique. Si ces groupes dcident dappuyer la proposition, leur reprsentation contribuerait rallier les parties intresses cls qui pourraient faire avancer le processus politique. Un autre rpondant a suggr de prendre en considration la population fminine dans les stratgies de relations publiques, car les femmes sont susceptibles de persuader leurs enfants ou leur conjoint de la pertinence des mesures de prvention.
Les ressources limites expliquent en partie les faiblesses de communication avec le public et les responsables des politiques. Lducation continue du public pour encourager le port des VFI ncessiterait des campagnes mdiatiques de plusieurs millions de dollars, que la communaut de prvention na pas les moyens de financer. Deux rpondants ont expliqu quune campagne de sensibilisation accompagnant une initiative rglementaire impliquerait des interventions mdiatiques dans les journaux, la radio et la tlvision pour informer le public sur les exigences et lapplication des rglements. Des stratgies de gestion de certains des cots associs une telle campagne ont t suggres, dont la publicit conjointe et lintgration des reprsentants des mdias dans linitiative de prvention. La publicit conjointe permettrait de mettre en commun les ides cratives et les contributions financires des parties intresses. Lintgration des reprsentants des mdias aiderait dcouvrir comment les mdias pourraient sengager dans la dfense de linitiative. Il ne suffit pas de rpondre aux appels des mdias aprs un dcs li la noyade, il faut sengager dans des consultations proactives avec les mdias pour soutenir les messages de prvention des noyades et mettre le doigt sur les lments lis au problme des noyades qui sont susceptibles de recevoir une couverture mdiatique. Un rpondant a avanc que les associations nationales de radiodiffuseurs pourraient apporter leur aide en utilisant leurs rseaux de radio, de presse et de tlvision de faon opportune.
Le dialogue avec les membres de la communaut de lapplication de la loi peut exiger une attention particulire en raison de changements institutionnels particuliers au palier fdral.En 1988, la restructuration de lunit dexcution des lois maritimes et de la loi sur les oiseaux migrateurs de la GRC a priv lorganisme fdral dun coordonnateur maritime national plein temps. Les dix coordonnateurs maritimes provinciaux de la GRC nont pas ncessairement loccasion de communiquer formellement entre eux au cours des rencontres nationales. Le nombre de plans deau et la dure relle de la saison de navigation de plaisance sont diffrents dune section provinciale une autre. Par consquent, lampleur des activits maritimes varie naturellement entre les sections. En labsence dun coordonnateur maritime national, la consultation auprs de la GRC pourrait exiger une correspondance conventionnelle ou lectronique avec les coordonnateurs maritimes de secteur pour obtenir simultanment des donnes lchelle nationale. Par contre, la Police provinciale de lOntario bnficie des services dun coordonnateur maritime plein temps, ce qui facilite lobtention des donnes.
En plus de la communaut de lapplication de la loi, le groupe diffus et htroclite de plaisanciers qui ne sont rattachs aucun organisme nautique officiel peut aussi savrer difficile rallier. Les rpondants ont indiqu que les Canadiens rsidant dans le Nord, les chasseurs et les pcheurs ainsi que les propritaires de petits bateaux moteur, en particulier dans les rgions de chalets, sont des groupes qui pourraient ne pas tre reprsents par les associations membres des conseils consultatifs maritimes et conseils similaires. Joindre ces groupes de plaisanciers risque de ncessiter des stratgies impliquant des annonces publiques dans les journaux, des assembles publiques, des avis affichs dans les endroits publics ou des dmarches dans les rgions de chalets. Les confrences rgulires sur les politiques qui se tiennent dans les grands centres urbains peuvent ne pas suffire capter lopinion de ces divers groupes.
Finalement, tant donn lattention qui doit tre accorde au contenu des messages, la stratgie et la logistique, on se demande qui la responsabilit de la communication avec le publicdevrait incomber. Un rpondant tait davis que le gouvernement fdral doit veiller ce que le public soit sensibilis sur la prvention des noyades, mais quil nest pas oblig dassurer lui-mme lducation du public. Le rpondant estimait que les organismes vous la scurit, comme la Croix-Rouge et la Socit de sauvetage, et les associations de navigation de plaisance, pourraient se charger de lducation actuelle du public. Certains organismes de navigation de plaisance disposent de rseaux tendus de communication avec leurs membres, comprenant des outils mdiatiques tels que des sites Web, des bulletins imprims et des programmes tlviss. Un autre rpondant a soutenu que, mme si les organismes de navigation de plaisance et de scurit sensibilisent le public sur la prvention des noyades, le rle du gouvernement fdral nen reste pas moins important. Le rpondant a expliqu que le gouvernement fdral est lorganisme qui retirera le plus de bnfices financiers advenant la rduction des dcs par noyade.
Consensus stratgique
Deux rpondants ont dclar quil est ncessaire datteindre un consensus stratgique sur la valeur dune lgislation sur le port obligatoire des VFI. Un rpondant a dcrit plusieurs lments importants dont les intervenants doivent tenir compte pour tablir leur position sur la lgislation, comme la preuve que la lgislation donnera, ou ne donnera pas, le rsultat escompt la rduction du taux de mortalit un rapport cot-avantage acceptable. Un autre rpondant a expliqu que la lgislation sur le port obligatoire devrait tre appuye par le public: les contribuables et les utilisateurs finaux. Les rpondants ont poursuivi en disant que quelques groupes sopposeront totalement toute forme de lgislation sur le port obligatoire. Bien que cet chantillon dinterviews ne permette pas dvaluer le degr dopposition la lgislation, un rpondant esprait que, par la prsente recherche, lon puisse sassurer de lorientation gnrale des parties reprsentes lgard de lgislation sur le port obligatoire.
II) Dmonstration de la ncessit dune intervention et dune rglementation fdrales
Lgitimation des proccupations de sant: Les noyades fatales lies la navigation de plaisance reprsentent-elles un risque la sant?
La deuxime exigence de la Politique de rglementation fdrale consiste justifier lintervention rglementaire fdrale. Il sagit de dmontrer quil existe un problme ou un risque rel et que la rglementation est la meilleure solution. Les rpondants de cette tude nont pu dfinir de faon concluante les risques de noyade associs la navigation, mais ont dcrit la perception quen ont les diffrentes parties intresses. Comme la soulign un rpondant, chaque activit humaine comporte un certain degr de risque. Ainsi, la prsence dun risque peut tre moins saillante que son interprtation. La faon dont les diffrentes parties concernes interprtent lampleur des noyades lies la navigation influera sur les ractions que ces parties provoqueront en sattaquant ce risque. Un rpondant tait fortement contre le fait de qualifier le risque de noyade li la navigation comme un phnomne ayant rendu la navigation de plaisance dangereuse. Un autre rpondant a expliqu que les fabricants de bateaux peuvent sopposer aux messages encourageant le port du VFI ou du gilet de sauvetage parce que de telles promotions pourraient insinuer que la navigation de plaisance est une activit dangereuse. Quant eux, les deux rpondants considraient la navigation de plaisance comme une activit scuritaire.
Lun des lments entrant dans linterprtation du risque est lvaluation comparative des activits. Un rpondant ntait pas au courant des statistiques de noyades survenues dans une piscine ou dans une baignoire et avait en tte que ces incidents reprsentent un problme plus important que celui des noyades lies la navigation. Cette interprtation errone voque deux possibilits. Premirement, la connaissance des intervenants du fait que les noyades lies la navigation constituent la plus grande catgorie de noyades au Canada influencera leur perception de lampleur des noyades lies la navigation. Cette affirmation semble vidente. Toutefois, les chercheurs dont le travail est centr sur lpidmiologie des noyades peuvent ne pas raliser que les intervenants accdent aux donnes sur les noyades des niveaux diffrents. Thoriquement, on peut se procurer facilement les statistiques dtailles sur les noyades dans le Rapport national sur les noyades disponible sur le site Web de la Croix-Rouge. Toutefois, les dfenseurs de la prvention des noyades ne peuvent pas sattendre ce que tous les gens ayant un intrt dans la navigation de plaisance soient verss de la mme faon dans lpidmiologie des noyades, parce que dans les loisirs associs la navigation de plaisance, laccent mis sur la navigation elle-mme diffre selon lactivit. Deuximement, le rpondant a soulign une possibilit pour les dfenseurs de condenser leur vaste recherche sur les noyades en points pertinents pour instruire les parties intresses au fur et mesure que se droule le dbat sur la lgislation.
Les rpondants ont offert de nombreuses opinions sur la recherche qui servira de structure aux discussions sur la lgislation sur le port obligatoire. Deux rpondants ont fait valoir quune dclaration de principe devrait reposer sur des faits tirs dune recherche acadmique et se raccorder aux thmes des tudes antrieures. Quatre rpondants avaient le sentiment quil existe actuellement suffisamment de statistiques lappui de la lgislation. En fait, lun deux estimait que la recherche sur les noyades tait beaucoup plus pousse au Canada que dans les autres pays qui envisagent des solutions de prvention des noyades. Par contre, un rpondant a soutenu quil ny avait pas de preuves statistiques suffisantes et dautres ont identifi des lacunes spcifiques dans la recherche quil y aurait lieu de combler. Deux rpondants ont fait remarquer que, malgr les fortes statistiques sur les dcs par noyade, les consquences des noyades non fatales, comme des blessures ou des dgts matriels, navaient pas t suffisamment examines. Au contraire, un intervenant a estim que les dommages rsultant des noyades lies la navigation taient rares. Un autre rpondant a mentionn quil faudrait pousser davantage la recherche sur les attitudes des plaisanciers lgard des VFI et des gilets de sauvetage. Selon un intervenant, une recherche sur les attitudes indique que les plaisanciers les plus risque de noyade croient que la prsence dun VFI proximit est une protection suffisante, mme sil est extrmement difficile denfiler un VFI dans leau. Si ces rsultats sont corrobors, on pourrait tenter de changer cette croyance en expliquant lutilit relative dun VFI lorsquil est port, plutt que transport bord, en cas dimmersion soudaine. Selon le mme intervenant, la recherche sur les noyades dmontre que si les plaisanciers portaient leur VFI, le nombre de noyades fatales pourrait diminuer considrablement. Par contre, un pair se demandait si le port obligatoire aurait un impact sur les taux de port chez les individus qui sont prdisposs prendre des risques. Ce rpondant se demandait galement si la lgislation sur le port obligatoire ferait augmenter les taux de port, de faon sauver effectivement des vies et non seulement aider aux interventions de recherche et de sauvetage. Le rpondant a fait remarquer que, dans certaines conditions, les VFI ne sont pas des dispositifs idaux pour la survie et quil est possible de se noyer en portant un VFI. Cette observation ninvalide pas la valeur des VFI car, comme la dit en riposte un rpondant, dfaut de sauver la vie tout coup, les VFI facilitent les oprations de recherche auxquelles les familles des victimes tiennent beaucoup, puisquil ne leur sera possible de tourner la page que lorsque les corps auront t rcuprs. Ces commentaires soulignent les cots socitaux qui entourent les blessures et les dcs lis la noyade rsultant du dfaut dutiliser un dispositif de protection adquat. Ainsi, le choix de porter un VFI a des implications qui dpassent la sphre de lindividu. Le rpondant a insist sur le fait que les campagnes de sensibilisation doivent mettre laccent sur limpact plus tendu du port des VFI et faire ressortir que le choix de prendre un risque nappartient au plaisancier que sil est la seule personne au monde en subir les consquences.
En plus de reprer les lacunes combler, les rpondants ont donn un aperu des rsultats dune nouvelle recherche. Au Canada, ce nest que rcemment que le phnomne physiologique de ltat de choc d au froid a t compris. Selon un rpondant, le nouveau concept na pas t compltement expliqu la communaut de la navigation de plaisance et cest justement dans les situations o lon redoute cet tat de choc d au froid que le port du VFI savre utile. part la dcouverte de ce phnomne physiologique, la consolidation des donnes existantes sur les noyades pourrait favoriser la comprhension si lon en extrait les principales tendances. Par exemple, les donnes sur les noyades provenant de la Croix-Rouge remontent jusquen 1991 et une analyse des statistiques des dix dernires annes est en prparation. Les dernires statistiques disponibles, celles de 1999, rvlent une chute de lordre de 25% des dcs par noyade lis la navigation de plaisance depuis 1991. Si cette tendance la baisse est confirme par un suivi constant, il sagira dun changement encourageant compte tenu de la popularit et de la frquence accrues des activits de navigation de plaisance. Mme si, selon un rpondant, la baisse apparente du taux de mortalit et la hausse du taux dutilisateurs dembarcations de plaisance laissent supposer que le taux de noyades restera stable, on nexclut pas la possibilit de rduire davantage lincidence des noyades. Un rpondant tait davis quaucune anne ne se passera sans que ne survienne un dcs li la navigation de plaisance, mais quil est possible de rduire considrablement le taux de mortalit.
Justification de lintervention fdrale: Y a-t-il des impratifs culturels concernant la lgislation?
Les contextes gographiques et culturels canadiens tissent la toile de fond de toute discussion sur le bien-fond dune intervention fdrale. Les impratifs culturels sont lun des facteurs qui influent sur l-propos et lefficacit dune solution politique. Tout dabord, un rpondant a fait remarquer quen raison de la position gographique de leur pays, les plaisanciers canadiens sont plus souvent exposs des conditions deau froide et de mauvais temps que les plaisanciers dautres nations. Les rpondants ont indiqu que, malgr les contraintes climatiques, la navigation de plaisance est une activit de loisir populaire qui ne consiste pas seulement se dplacer sur leau. Un rpondant a dclar avec ardeur que, pour certains Canadiens, les activits de navigation de plaisance font partie intgrante de la qualit de vie. Le rpondant a expliqu que les plaisanciers qui dsirent partager un passe-temps avec leurs enfants veulent avant tout que lactivit soit aussi scuritaire que possible. En plus dinspirer le dvouement, la navigation de plaisance au Canada contribue peut-tre un message culturel sous-jacent. Selon un rpondant, les Canadiens pratiquent toutes sortes dactivits lies leau, sans avoir ncessairement conscience quils sadonnent la navigation de plaisance. Par exemple, des rpondants ont mentionn que la pche et la chasse sont des activits dans lesquelles la navigation de plaisance joue un rle secondaire. Bien que lutilisation dune embarcation soit intgre dans ces types de loisirs, les participants peuvent considrer quil ne sagit pas dune activit de navigation de plaisance. Ainsi, dans les activits o la navigation de plaisance nest pas spcifie comme tant llment principal du passe-temps, la prvention des blessures pourrait tre axe sur des aspects autres que la navigation de plaisance. Par contre, certains utilisateurs dembarcations se considrent principalement comme des plaisanciers et sont peut-tre alls suivre des cours de formation sur la navigation et la scurit.
Les diverses lignes de penses au sein de la communaut de la navigation de plaisance ne sont pas de simples curiosits acadmiques. Elles peuvent influer sur la faon dont les divers groupes de plaisanciers ragiront aux messages sur le port des dispositifs de scurit. Par exemple, un rpondant a pass un commentaire leffet que la possibilit de coordonner les styles et couleurs des nouveaux modles de VFI avec les motomarines et les kayaks a contribu laugmentation du taux de port chez ce groupe de plaisanciers. Grce leur conception et leur apparence amliores, les VFI rpondent aux besoins spcifiques des utilisateurs de kayaks et de motomarines en matire de performance et de mode. Le mme rpondant a aussi reconnu que les taux levs du port des VFI chez ce groupe de plaisanciers peuvent tre attribuables au manque despace de rangement sur leur embarcation. Un autre rpondant a expliqu que les utilisateurs de motomarines ou de kayaks sattendent aux chutes dans leau. Dans ces conditions, laspect branch頻 associ lutilisation dquipements sophistiqus peut aussi contribuer au port pragmatique des VFI. Par contre, un rpondant a dclar que les jeunes hommes, qui reprsentent le groupe le plus risque de noyade lie la navigation de plaisance, ne semblent pas trouver le port des VFI flatteur. Le rpondant ntait pas sr si la rticence de ce groupe porter un VFI tait une position culturelle ou psychologique propre chaque plaisancier. Selon un autre rpondant, certains plaisanciers ont le sentiment quils possdent un droit de regard sur leurs activits sur leau et, par consquent, le droit de choisir le port ou non dun VFI. Le rpondant tait davis que cette attitude prvaut chez les jeunes gens qui peuvent tre insouciants et difficiles influencer par lentremise dune intervention de prvention. Le rpondant a ajout que certains plaisanciers plus gs pourraient afficher la mme rticence pour la simple raison quils sont habitus naviguer sans porter de VFI ou de gilets de sauvetage. En plus des attitudes propres ces groupes dmographiques, un rpondant a dcrit le domaine de la navigation de plaisance comme tant lune des dernires frontires pour prouver une rglementation. Le rpondant a rappel que la carte de comptence pour les conducteurs dembarcations de plaisance na fait son apparition quen 1999. Ainsi, les plaisanciers sont sans doute habitus jouir dune libert et dune indpendance sans entrave, ce qui peut les amener avoir le sentiment dchapper tout.
En bout de ligne, les rpondants ont offert des points de vue non seulement sur les attitudes culturelles des plaisanciers, mais aussi sur celles des Canadiens en gnral. Selon un rpondant, les Canadiens sont enclins se tourner vers des solutions lgislatives des problmes sociaux. Un pair a fait observer que les Canadiens ont plutt tendance respecter les lois, et sa remarque a t reprise par un autre rpondant qui a mis la tendance canadienne en contraste avec le comportement amricain. Le rpondant a poursuivi en disant que les Canadiens accepteraient des activits rgies par des directives, mais un autre a expliqu que lappui des Canadiens une activit rglemente repose sur une lgislation raisonne. Deux rpondants ntaient pas daccord avec lassertion selon laquelle les Canadiens sont en faveur des initiatives lgislatives. Ils avaient le sentiment que les Canadiens sont plutt opposs aux rglements et ont cit les expriences entourant la mise en uvre de mesures lgislatives telles que lenregistrement des armes feu, le port obligatoire de la ceinture de scurit et celui du casque de vlo. Ils ont fait valoir que le dsir de libert et dindpendance des Canadiens surpassait tout appui possible la rglementation. Lun des rpondant a prcis que certains des groupes qui staient opposs aux lgislations sur la ceinture de scurit, le casque de vlo et les armes feu, taient philosophiquement contre la lgislation parce quils estiment que lon impose suffisamment de lois aux Canadiens dans toutes les sphres de la socit. Un troisime rpondant a expliqu que la rticence du gouvernement fdral imposer des restrictions aux citoyens favorise la rsistance culturelle la lgislation. Le rpondant a dclar que lapprhension traditionnelle manifeste par le gouvernement fdral mane dune philosophie selon laquelle les gens adopteront par eux-mmes les mesures quils jugeront raisonnables. Un autre rpondant ntait pas daccord avec les prvisions gnrales leffet que les Canadiens sopposeront la rglementation. Au lieu de parler de la lgislation sur la ceinture de scurit et du casque de vlo, ce rpondant a expos le cas du rglement sur la carte de comptence pour les conducteurs dembarcations de plaisance qui, selon lui, na pas soulev beaucoup dopposition. Le rpondant tait davis que le public acceptera tout rglement bien prsent et expliqu. Par consquent, quel que soit le degr dopposition aux rglements observ dans la culture canadienne, la lgislation sur le port obligatoire des VFI devra tre prsente de faon raisonne pour obtenir lappui du public.
Mme sans lgislation sur le port obligatoire, certains groupes de plaisanciers font la promotion du port des VFI dans les sphres o ils ont de linfluence. Un rpondant a mentionn que lOntario Camping Association et les associations de voile ont adopt des politiques sur le port obligatoire des VFI pendant des preuves sanctionnes. Ces mesures peuvent aider modeler les attitudes culturelles envers le port des VFI car, dune certaine faon, les choix individuels sont dtermins socialement lintrieur du cadre de comportements forg par les attentes de la communaut.
Le contexte politique canadien
En plus des attitudes et pratiques culturelles du public canadien, le contexte politique influe aussi sur le bien-fond dune approche rglementaire de la prvention des noyades. Selon un rpondant, les politiques canadiennes sont labores selon un processus consultatif qui reflte les opinions vhicules dans les exigences de la Politique de rglementation du Canada. Toutefois, le rpondant a fait remarquer que cette approche, qui tient compte de diffrents points de vue, entrane un long processus de cration de politique. Deux rpondants ont prsum quaprs les rcentes ractions souleves par la loi fdrale imposant lenregistrement des armes feu, les responsables des politiques seront peu enclins mettre en uvre un processus de politique pour une lgislation sur les VFI. Des rpondants ont cit dautres cas plus spcifiques au contexte de la navigation de plaisance quils considraient politiquement saillants. Selon deux rpondants, les budgets limits de la Garde ctire et du Bureau de la scurit nautique sont actuellement des problmes au plan politique. De plus, un autre rpondant a soulev la question de lincertitude entourant la gestion des immatriculations de bateaux par la Garde ctire. Le rpondant entrevoyait une rsistance du public lgard des frais dimmatriculation, ce qui rendrait lorganisme impopulaire et ninciterait pas ses responsables prendre part dautres initiatives potentiellement mal vues. Finalement, un pair a dcrit lincidence des rglements antrieurs sur les taux de dcs lis la navigation de plaisance. Bien quil soit trop tt pour valuer limpact de la carte de comptence pour les conducteurs dembarcations de plaisance, le rpondant tait davis que les rglements sur la limite de vitesse et la possession obligatoire de dispositifs de flottaison sur les embarcations de moins de six mtres ainsi que llaboration de dispositifs de flottaison portables, avaient contribu au dclin du taux de dcs lis la navigation de plaisance. Bien que les vnements politiques proximaux puissent capter lattention et engendrer la mfiance lgard de la lgislation, lobservation de ce rpondant laisse entendre que les rglements sur la navigation de plaisance ont eu un impact positif sur la scurit des utilisateurs dembarcations de plaisance.
Alors que certains rpondants estimaient que le contexte politique actuel nest pas propice la lgislation, deux rpondants trouvaient, quant eux, que lenvironnement actuel offre un crneau favorable la rglementation. Un rpondant a cit la rforme de la Loi sur la marine marchande du Canada qui, supposment, augmentera lattention et lnergie diriges lendroit dune rglementation sur la navigation de plaisance en gnral. Un autre rpondant a soutenu que des initiatives rcentes des Conseils de la scurit nautique canadien et amricain ont influenc la rflexion sur la rglementation et que la communication avec les fabricants de VFI et les utilisateurs ont donn un lan au projet de lgislation. Finalement, la loi nationale sur les VFI promulgue aux tats-Unis aurait contribu donner du poids la rglementation.
Quil y ait ou non une pousse vers la rglementation, un rpondant a exprim sa frustration quant la situation actuelle, au vu des statistiques des noyades survenues au cours dune dcennie. Nanmoins, dautres rpondants ont prvenu quil y aurait des rpercussions ngatives si lon prcipitait la prsentation de la lgislation. Ils ont expliqu que tous les groupes intresss pourraient ne pas tre engags dans le processus de politique si la lgislation est adopte trop rapidement. Un autre rpondant a ajout quune dcision lgislative htive serait sans doute rejete. Des rpondants ont prcis que si lon ninvestit pas defforts pour btir un consensus, les partisans de la lgislation auront du mal dmontrer lappui du public aux yeux des politiciens rticents. Un collgue tait davis que la lgislation restera au point mort si lon ne met pas simultanment en uvre des initiatives complmentaires telles que lducation du public. Finalement, selon un rpondant, un processus de cration de politique exige un calendrier explicite, avec suffisamment de temps allou chaque tape et aux rencontres pour viter de dfaire les efforts.
Deux rpondants taient confiants que la lgislation sur le port obligatoire verrait le jour dans deux ans. Trois rpondants ont prdit que la communaut de la scurit serait encore travailler sur lducation du public et les responsables des politiques, sur le problme des noyades. Selon un rpondant, la communaut de la scurit serait encore ltape dtude du processus de politique et, selon un autre, celle de la cueillette et de la prsentation documentaires. Le rpondant le moins optimiste a dclar que la communaut de la scurit serait encore en train de dbattre de la pertinence dune lgislation. Un confrre a affirm de faon pragmatique que, pour parvenir ses fins, la communaut de la scurit devra tablir un objectif de prvention long terme, en coordonnant ses actions diffrents niveaux dans tout le pays. Finalement, un rpondant a dclar factieusement que la lgislation serait un fait tabli si Paul Martin se prsentait aux lections vtu dun gilet de sauvetage. Humour mis part, la remarque indique le potentiel dinfluence dun dfenseur politique bien en vue sur les perspectives dune lgislation.
La rglementation est-elle la meilleure solution politique?
Trois rpondants en faveur dune lgislation sur le port obligatoire des VFI ont expliqu leur position en faisant valoir demble que les VFI sauvent des vies. La validit de cette affirmation est explore ailleurs, mais les rpondants ont fourni plusieurs exemples de mthodes diffrentes visant rduire le nombre de dcs par noyade. Un rpondant a reconnu un avantage intrinsque la prsence sur leau des agents chargs de lapplication de la loi en matire de sensibilisation et de renforcement des questions de scurit. Deux rpondants prconisaient une application renforce des lois actuelles sur la navigation de plaisance pour amliorer la scurit des plaisanciers. Un rpondant tait en faveur de la lgislation aprs avoir tabli un rapport entre les noyades et les facults affaiblies par lalcool ou les drogues, ce qui, selon lui, dmontre un lien causal entre les noyades et le non-respect des lois actuelles sur la navigation de plaisance. Le rpondant estimait quil valait mieux voir au problme dapplication des rglements existants avant denvisager toute nouvelle proposition rglementaire. Un autre rpondant a suggr dattribuer les revenus tirs des contraventions aux organismes dapplication de la loi pour renforcer leur capacit dexcution. Aprs rflexion, le rpondant a limin cette ide en raison du risque daboutir un rsultat indsirable de quotas de contraventions. Tout bien considr, en renforant lapplication des rglements existants, on verra sans doute une hausse des taux de transport des VFI bord des embarcations, mais on naura toutefois aucune garantie quant une augmentation consquente des taux de port des VFI.
Cinq rpondants ont parl dduquer le public, compte tenu que ce dernier, en gnral, connat mal la question des noyades, de leur prvention et de la ralit prouvante laquelle sont confronts les individus qui subissent une immersion soudaine sans porter de VFI. Un rpondant tait convaincu quun public de plaisanciers clairs prendra des dcisions sages en matire de scurit. Selon ce rpondant, lefficacit dune campagne de sensibilisation sur le port des VFI auprs des groupes haut risque dpendra de deux facteurs: les individus ignorent-ils rellement limportance des dispositifs de flottaison ou ont-ils choisi en toute conscience de ne pas porter de VFI? Le rpondant a conclu que les gouvernements fdral et provincial, les organismes de scurit et les organismes de navigation de plaisance pourraient travailler en collaboration plus troite vers lducation du public. Trois autres rpondants ont mentionn la ncessit de toujours garder une place lamlioration dans la conduite des campagnes de promotion de la scurit. En particulier, ils ont dclar quil est possible daffiner le ciblage des campagnes et damliorer la continuit des campagnes tout au long de lanne. Un rpondant avait des inquitudes sur le contenu des messages de scurit et redoutait que les campagnes ne transmettent une image strotype des plaisanciers comme des transgresseurs de lois.
Trois rpondants ont affirm quune dmonstration publique des bienfaits des mesures de scurit et du bien-fond dune lgislation sur le port obligatoire des VFI contribuerait lacceptation du principe par la population. Les rpondants ont indiqu que les preuves statistiques et anecdotiques sont des arguments convaincants et ont donn comme exemple lexprience historique de la lgislation sur le port de la ceinture de scurit. Les rpondants ont aussi fait ressortir que la crainte dcoper dune contravention a contribu dvelopper chez lautomobiliste le rflexe de porter sa ceinture. Cependant, lune des diffrences majeures entre les deux situations rside au niveau de la gne relative que cause la ceinture sur lacte de conduire par rapport aux limitations quimpose un VFI sur les activits de navigation de plaisance. Aux fins de comparaison avec lexprience de la ceinture de scurit, il ne faudra pas ngliger le temps quil a fallu pour atteindre les taux actuels dobservation du port. Finalement, un rpondant a avanc que ltape franchir vers le port obligatoire sera moins grande pour les VFI quelle ne la t pour les ceintures parce que les exigences en matire de transport obligatoire ont dj habitu les utilisateurs et les fabricants la prsence de dispositifs de flottaison bord.
Il est important de divulguer les possibilits damlioration dans les mesures de rechange en raison de leurs synergies potentielles avec une solution rglementaire. Trois rpondants ont affirm que la lgislation seule ne peut influencer le comportement des plaisanciers et quelle doit sintgrer dans le cadre dautres interventions. Un rpondant a interprt les lignes directrices dune politique de rglementation fdrale comme des interventions sociales de dernier recours. Un autre rpondant a dclar avec emphase que la socit ne peut pas lgifrer en matire de bon sens.
La rglementation est-elle une solution privilgie dans des circonstances particulires?
Trois rpondants entrevoyaient une lgislation sur le port obligatoire des VFI par les plaisanciers de tous les ges. Un confrre doutait quune politique stricte, sans exemptions, ait une chance dtre observe. Deux rpondants ont insist sur la ncessit dassurer la crdibilit de la lgislation sur le port obligatoire en ny stipulant que des conditions des plus logiques. Par contre, deux rpondants estimaient quune lgislation sur le port obligatoire des VFI dans des circonstances particulires serait plus difficile appliquer. Des rpondants ont cit la profondeur de leau, la distance partir de la rive, les conditions atmosphriques, la capacit de nager, la taille et le risque de noyade comme des facteurs considrer dans la spcification des circonstances exigeant le port du VFI. Deux rpondants ont soutenu que les individus bord dembarcations amarres au quai devraient tre exempts du port des VFI et que la rglementation devrait sappliquer aux embarcations en marche, une vitesse suprieure la vitesse de pche la trane. Quatre rpondants taient davis que la rglementation devrait sappliquer aux petites embarcations non pontes et, en particulier, aux bateaux moteur et aux canots, surtout en eau froide, au printemps et lautomne. Cependant, un pair se demandait si le mauvais temps prpare de quelque faon les plaisanciers aux conditions rencontres lors dune immersion soudaine.
Quatre rpondants ont fait remarquer quune lgislation visant uniquement les enfants serait inapproprie puisque les noyades denfants reprsentent un faible pourcentage de tous les dcs par noyade lis la navigation. Des rpondants ont aussi soulign que les enfants sont dj sensibiliss au port des VFI par lentremise de programmes de scurit nautique tels que les cours de natation dispenss par la Croix-Rouge. De plus, certains ont soutenu que les taux du port des VFI par les enfants sont dj levs et que les enfants bnficient aussi de la surveillance parentale. Un rpondant a ajout quil serait plus enclin appuyer une lgislation obligeant les conducteurs dembarcations porter un VFI quune lgislation visant les enfants.
Finalement, un rpondant a propos dtablir une politique qui offrirait suffisamment de ressources dexcution aux provinces pour les inciter opter pour la lgislation. Le rpondant estimait que la lgislation sur le port obligatoire devrait tre fdrale, mais quil est possible denvisager des obligations diffrentielles au niveau provincial. Ce rpondant a donn lexemple de la Loi sur les contraventions qui permet aux provinces consentantes dappliquer une rglementation sans tre retardes par des contraintes de ressources dans dautres territoires de comptence.
III) conomie
Un rpondant a soutenu que le cot marginal associ au port obligatoire des VFI par les plaisanciers serait nul puisquil existe dj des dispositions lgard du transport obligatoire des VFI. Cependant, un de ses pairs a avanc que la lgislation pourrait inciter certains plaisanciers remplacer leurs VFI actuels par des modles plus rcents. Selon certains, le gouvernement fdral et le public canadien assumeraient la plus grande partie des cots de prparation et de mise en uvre de la lgislation par lentremise des recettes gnrales. En particulier, les rpondants prvoyaient que le gouvernement fdral dirigerait ses ressources dans lducation du public et dans la gestion du processus lgislatif. Les rpondants ont identifi des frais dtablissement associs aux consultations et la prparation des projets de loi. Ces processus ncessiteraient des fonds pour aider les intervenants des communauts isoles et ceux qui ne disposent pas de ressources institutionnelles prendre part aux rencontres consultatives. Trois rpondants ont estim que les cots de consultation seraient modestes grce la technologie de communication lectronique. Ils ont ajout que les cots marginaux lis llaboration de la lgislation pourraient tre rduits en exploitant les assembles tablies sur la navigation de plaisance et les ressources ddies la scurit nautique existantes. Cette estimation repose sur lhypothse que la plupart des participants qui collaboreront la politique feront don de leur travail et des frais de dplacement associs leur participation aux tribunes existantes sur la navigation de plaisance. Un rpondant a aussi prsum que le personnel bureaucratique actuel mettrait en uvre la gestion fdrale de la consultation des politiques. Bien que le rpondant ait dcrit ces ressources humaines comme des frais irrcuprables, le travail prvu du personnel fdral sur la lgislation sur le port obligatoire des VFI reprsente un cot de substitution dautres efforts, en raison de la rforme actuelle touchant dautres rglements sur la navigation de plaisance.
Les rpondants nont mentionn que quelques sources de financement autres que le fonds de recettes gnrales du gouvernement fdral. Un chercheur a laiss entendre que le rseau de prvention des blessures pourrait obtenir des subventions demploi et les imputer un poste ddi lavancement de la lgislation sur le port obligatoire. Selon un autre rpondant, le gouvernement pourrait considrer le modle daffectation utilis aux tats-Unis consistant imputer une partie des recettes de taxes sur le carburant des bateaux lapplication des lois maritimes. Toutefois, le mme rpondant a fait remarquer que lapproche culturelle canadienne de la rpartition sociale a privilgi la mthode de rpartition centralise celle du financement ddi. Ces points de vue sur laspect conomique de la lgislation attirent constamment lattention sur le gouvernement fdral qui, dans les faits, assume largement les cots associs aux noyades, y compris la radaptation des victimes de quasi-noyade, la recherche et au sauvetage en mer et sur terre.
IV) Application de la loi
La politique de rglementation fdrale exige une articulation des politiques dexcution et lassurance de ressources dexcution adquates dans les rgimes de rglementation proposs. Ainsi, le document bauche un principe selon lequel les lois doivent tre applicables pour tre lgitimes. Cependant, un rpondant a fait observer que la capacit des organismes dapplication de la loi appliquer efficacement toutes les lois sur la navigation de plaisance est compromise par la vaste tendue des plans deau canadiens. Nanmoins, il est vident que ce contexte gographique ninvalide pas lutilit des rglements dans lenvironnement de la navigation de plaisance, puisque le Canada a rglement cette sphre au mme titre que toutes les autres.
Deux rpondants ont fait remarquer que lapplication des lois maritimes est largement concentre en Ontario, surtout dans le sud de lOntario et dans les Grands Lacs. Six rpondants ont nomm la GRC, cinq ont cit les forces de police provinciales (Police provinciale de lOntario et Sret du Qubec) et quatre ont mentionn les forces de polices municipales comme les organismes principaux dapplication des rglements sur la navigation de plaisance. Deux rpondants ont expliqu que les personnes dsignes par le ministre peuvent aussi appliquer les rglements sur les petites embarcations, ce qui aiderait rpondre la question proccupante du financement souleve par rpondants. Des rpondants ont aussi indiqu que les ressources limites des services de police ont contribu au manque de personnel pour appliquer les lois existantes sur la navigation de plaisance. Les fonds fdraux pour couvrir les cots sociaux des noyades pourraient tre attribus non seulement aux organismes dapplication de la loi existants mais aussi dautres entits ministrielles dsignes. Deux rpondants ont dclar que la Garde ctire ne joue pas un rle dans lapplication de la loi, et lun deux estimait que la Garde ctire devrait avoir une certaine responsabilit dans ce domaine.
Rfrences:
ADDIN EN.REFLIST 1. Rice, P. L. & Ezzy, D. Qualitative Research Methods: A Health Focus (Oxford University Press, South Melbourne, 1999).
2. Labonte, R. & Little, S. (Registered Nurses Association of British Columbia, Vancouver, 1992).
3. Conseil priv (Gouvernement du Canada).
ANNEXE F: Interviews cls avec les intervenants canadiens Guide de linterviewer
Par
N. Lamptey, MPH
P. Groff, PhD
Questions pour la plupart des rpondants
1. Appuieriez-vous la cration dune lgislation rendant obligatoire le port des dispositifs de flottaison bord de petites embarcations de plaisance? Expliquez votre rponse.
2. Selon vous, quels sont les facteurs dvelopper pour promouvoir la lgislation sur les VFI?
Par exemple:
lmergence dun dfenseur de la lgislation
la pression publique pour crer la lgislation
la preuve pidmiologique pour la lgislation
un vnement largement mdiatis influenant les attitudes culturelles lgard de la prvention des noyades
Expliquez vos rponses.
3. Selon vous, quels sont les obstacles que le Canada aura surmonter au cours de llaboration de la lgislation sur les VFI?
Par exemple, il faudra
dcrire le problme des noyades lies la navigation de plaisance
dvelopper un consensus sur la ncessit dune lgislation
inscrire la prvention des noyades au programme des responsables des politiques
grer le conflit sur la comptence nationale ou dtat de la lgislation sur les VFI
Expliquez vos rponses.
4. Au Canada, le contexte culturel rend-il plus facile ou plus difficile la cration dune lgislation en matire de prvention des blessures?
Par exemple, compte tenu des facteurs suivants:
solide infrastructure de sant publique
attitudes culturelles face aux liberts personnelles
Expliquez vos rponses.
5. Quelle est votre valuation globale des perspectives de la cration dune lgislation sur les VFI?
6. Dici deux ans, o en sera le Canada dans son processus de cration dune lgislation sur les VFI?
Par exemple, le Canada sera ltape de
recherche sur le problme des noyades
communication de la nature du problme au public et aux responsables des politiques
persuasion des intervenants cls agir en faveur de la prvention des noyades
mise en uvre et dapplication de la lgislation sur les VFI
valuation de lefficacit de la lgislation sur les VFI
promotion de la lgislation des VFI dans dautres territoires de comptence
Questions spcifiques sur les rles
Qui serait responsable de lapplication de la lgislation?
Quelle serait la forme la plus approprie pour la lgislation?
Quelles sont les consquences daller trop vite en matire de lgislation ?
Qui sont les acteurs influents cls?
Le caractre fdraliste du Canada compromet-il les perspectives de cration de la lgislation?
La lgislation devra-t-elle empiter sur dautres juridictions?
Y a-t-il une impulsion donne la rglementation des VFI?
Y a-t-il un crneau favorable la cration de la lgislation?
La prvention des noyades est-elle inscrite au programme des responsables des politiques? Expliquez votre rponse.
La lgislation est-elle un outil appropri de prvention des noyades?
A-t-on bien dcrit le problme de noyades lies la navigation ?
A-t-on nglig un aspect quelconque dans la justification de la lgislation?
Existe-t-il des rseaux dinformation permettant la communication dun message concert sur la lgislation aux responsables des politiques, au public, aux plaisanciers?
Les intervenants ont-ils une tribune pour communiquer entre eux?
Quels sont les cots associs au sauvetage dun utilisateur de petite embarcation en danger de noyade?
Devrait-on partager les cots associs lutilisation des VFI? Qui devrait assumer ces cots partags?
ANNEXE G: Rsultats du sondage dopinion publique
Par
P. Groff, PhD
J. Ghadiali, MA
Recherche personnalise Sondage dopinion publique
SAUVE-QUI-PENSE a men un sondage dopinion publique auprs des Canadiens afin de comprendre leurs attitudes envers une lgislation exigeant que les plaisanciers portent un VFI. Comme il est clair que les taux de port des VFI et les attitudes lgard des VFI sont fortement associs lge du plaisancier et au type dactivit de navigation de plaisance, linstrument de recherche a t conu de faon explorer les attitudes envers la lgislation en fonction des diffrents groupes dge et des divers types dembarcations.
Mthodologie
Interview tlphonique
Nous avons examin plusieurs mthodes de recherche aux fins du sondage dopinion publique. lissue de lexamen, il a t dcid que linterview tlphonique, faisant appel un fournisseur de recherche personnalise, tait la solution la plus rentable et la plus opportune de mener notre enqute.
Un sondage omnibus a t considr. Dans ce type de sondage, les cots de recherche sont partags par plusieurs clients, chacun pour un certain nombre de questions portant sur un sujet diffrent. Beaucoup plus conomique mais aussi moins souple que la recherche personnalise, cette mthode a t rejete car elle ne nous permettait pas dinclure toutes les questions que nous voulions poser dans le cadre de notre sondage dopinion publique.
Fournisseur de recherche en Marketing
SAUVE-QUI-PENSE a fait appel Info Recherche (Network Research Field Services), une firme indpendante de recherche en marketing, pour mener des interviews tlphoniques en son nom et mettre les donnes en tableaux. Cette firme est une compagnie de cueillette de donnes qui possde des bureaux dans les villes de Montral et Toronto, ainsi quun centre dappels Montral.
Cette firme a t choisie pour plusieurs raisons, dont le fait quelle utilise le systme informatis ITAO (interview tlphonique assiste par ordinateur) qui permet de rduire les erreurs humaines et dacclrer le traitement des donnes. Ce systme est particulirement efficace pour les questionnaires complexes qui comportent de nombreuses instructions passer ࠻ (cest--dire que lon pose des questions diffrentes aux rpondants selon les rponses quils ont fournies). Dans le systme ITAO, les questionnaires sont prprogramms de faon ce que lenquteur voie automatiquement sur son cran dordinateur la prochaine question poser au rpondant, en fonction des rponses quil a donnes.
Le fait que Info Recherche dispose dun centre dappels bilingue est aussi un atout pour diriger une enqute nationale. Les enquteurs du centre dappels, qui sont forms pour mener tous les types dinterviews dans les deux langues officielles, partout au Canada, ont pu fournir la traduction vers le franais des questionnaires en anglais et la traduction vers langlais des rponses verbatimes franaises.
De plus, cette firme recourt des mesures de contrle de la qualit pour garantir des rsultats de haute qualit, dont un prtest du questionnaire, des sances dinformation sur le projet, des interviews de pratique et la surveillance par les superviseurs dtudes et le directeur du centre dappels.
Questionnaire
Le sondage a t labor de faon durer environ 15minutes et portait sur des sujets tels que les suivants:
participation aux activits de navigation de plaisance et utilisation actuelle des VFI
connaissance des nouveaux modles de VFI
degr dappui ou dopposition la lgislation sur les VFI pour diffrents groupes dge et types dembarcations
conformit hypothtique la lgislation sur les VFI (si elle tait promulgue) des utilisateurs de divers types dembarcations
donnes dmographiques
Un exemplaire du questionnaire du sondage dopinion publique est prsent lannexeH.
Participants
Choix de lchantillon
Afin de former un chantillon reprsentatif de Canadiens gs de 18ans et plus, dans toutes les provinces et dans tous les territoires, des mnages ont t choisis suivant la mthode de composition alatoire.
Un chantillon disproportionn a t utilis pour rduire la marge derreur dans les territoires et les provinces du Canada plus faible population, puis ces rgions ont t repondres leur proportion relle de la population canadienne pour lanalyse. Ainsi, des quotas ont t tablis de faon surreprsenter certaines provinces/territoires (Nunavut, Territoires du Nord-Ouest, Yukon, le-du-Prince-douard, Nouveau-Brunswick, Terre-Neuve et Labrador, Nouvelle-cosse, Manitoba et Saskatchewan).
Taille et composition de lchantillon
Au total, 1009 Canadiens gs de 18ans et plus ont t interviews par tlphone entre le 28fvrier et le 10mars2003.
La marge derreur pour la taille de cet chantillon est de (3,1 points de pourcentage, avec un niveau de confiance de 95 pour cent. (La marge derreur est plus grande pour les sous-chantillons rgionaux et dmographiques.)
La composition de lchantillon (ge, sexe, ville/campagne) est compare lensemble de la composition de la population du Canada dans les graphiques qui suivent, en se fondant sur les statistiques prsentes sur le site Web de Statistique Canada HYPERLINK "http://www.statcan.ca" www.statcan.ca.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 5 Composition de lchantillon selon lge par rapport la population canadienne ge de 15ans et plus
Comme le montre le graphique ci-dessus, lchantillon comporte une surreprsentation des groupes de 25-44ans et 45-64ans et une lgre sous-reprsentation des groupes de moins de 25ans et des plus de 65ans. Toutefois, comme la grande majorit des victimes de noyade au Canada entrent dans les groupes des 25-44ans et 45-64ans, il est appropri que les opinions des rpondants de ces groupes dge soient lgrement surreprsentes.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 6 Composition de lchantillon selon le sexe par rapport la population canadienne ge de 15ans et plus
Comme lillustre la figure ci-dessus, la population fminine est lgrement surreprsente dans lchantillon, ce qui est courant dans les tudes de recherche mercatique sans quotas hommes-femmes. Toutefois, dans linterprtation des rsultats, il faudra garder lesprit la surreprsentation de lopinion des femmes, tant donn que cette tude et la recherche antrieure indiquent un degr dappui lgislation sur les VFI lgrement plus marqu chez les femmes que chez les hommes.
Comme le montre la figure qui suit, lchantillon est lgrement plus urbain que lensemble de la population canadienne. Il importera de tenir compte de ce facteur dans lanalyse des donnes car les rsidents urbains et ruraux ont souvent des points de vue diffrents, comme cela pourrait tre le cas pour la question de la lgislation sur les VFI.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 7 Rpartition urbaine/rurale de lchantillon par rapport la population canadienne
Les tailles des sous-chantillons pondrs et non pondrs sont reprsentes dans la figure qui suit. Un minimum de 50rpondants ont t interviews dans chaque province/territoire, bien que lchantillon ait t pondr pour reflter la vritable rpartition de la population dans toutes les rgions et territoires du Canada.
Les rponses obtenues dans certaines rgions faiblement peuples sont regroupes ensemble aux fins de lanalyse: Prairies (Alberta, Saskatchewan, Manitoba), provinces de lAtlantique (Nouveau-Brunswick, le-du-Prince-douard, Nouvelle-cosse, Terre-Neuve et Labrador). Toutefois, comme la taille du sous-chantillon pondr des territoires du nord (Yukon, Territoires du Nord-Ouest, Nunavut) est trop petite pour permettre une analyse fiable (N=3), dans tout le rapport, des donnes non pondres seront prsentes pour ces territoires.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 8 Taille des sous-chantillons pondrs et non pondrs la grandeur du Canada
EMBED Word.Picture.8
P = Sous-chantillon pondr
NP = Sous-chantillon non pondr
Tableau SEQ Table \* ARABIC 1 Sous-chantillons pondrs et non pondrs la grandeur du Canada
C.-B.Alb.Sask.Man.Ont.Qu.N.-B.N.-.-P.-.T.-N.YnT-N.-ONum.Sous-chantillon non pondr10075515025012750525151505250Sous-chantillon pondr1299334383732482632519111
Rsultats de la recherche
Utilisation des embarcations
Comme le montre la figure qui suit, 390 des 1000 rpondants de lchantillon (39%) ont dclar utiliser un type quelconque de petite embarcation au cours dune anne typique des fins dactivits rcratives. Seulement 24rpondants (2%) ont indiqu quils utilisent un type quelconque dembarcation des fins dactivits de la vie quotidienne et 17autres (2%), des fins dactivits professionnelles. Toutefois, la majorit de lchantillon (578rpondants ou 58%) a rpondu quelle nutilise normalement aucun type dembarcation.
Malheureusement, on semble disposer de trs peu de donnes sur la proportion de la population canadienne qui sadonne la navigation de plaisance. Cependant, certaines estimations indiquent que sept dix millions de Canadiens participent des activits de navigation de plaisance chaque anne sur les eaux canadiennes, ce qui reprsenterait 2332% de la population. ADDIN EN.CITE The Starr Group Inc. in association with SCS Consultants2001110The Starr Group Inc. in association with SCS Consultants,2001National PFD Observational Wear Rate Study for the 2000 Boating SeasonCanadian Coast GuardMarchFisheries and Oceans Canada20003716Fisheries and Oceans Canada, Coast Guard2000"Attention: Recreational Boaters" on www.pacific-ccg-gcc.gc.ca/boating/stats.html2002www.pacific.ccg-gcc.gc.ca/boating/stats.html8, 9 Bien quil nous soit impossible de dterminer comment ces estimations ont t calcules et comment les activits de navigation de plaisance ont t dfinies, ces estimations correspondent relativement aux 39% de lchantillon qui utilisent une embarcation de plaisance au moins une fois dans une anne typique, comme passager ou comme conducteur.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 9 Utilisation dun type quelconque dembarcation au cours dune anne typique
Dans le tableau qui suit, la proportion de chaque sous-groupe (ge, sexe et rgion) qui utilise une embarcation pour des fins de loisirs est compare celle de chaque sous-groupe qui ne sadonne aucune activit ncessitant lutilisation dune embarcation. Les activits de navigation de plaisance sont populaires chez les rpondants de moins de 45ans, de sexe masculin, rsidant dans les territoires du nord, en Colombie-Britannique et en Ontario. Les rpondants qui nutilisent aucun type dembarcation ont souvent plus de 45ans, sont gnralement des femmes et rsident soit dans les Prairies, soit dans les provinces de lAtlantique.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 2 Profil dmographique des participants qui utilisent une embarcation de plaisance par rapport ceux qui nen utilisent aucune
Taille du sous-groupePourcentage du sous-groupe qui utilise une embarcation de plaisance
%Pourcentage du sous-groupe qui nutilise aucune embarcation
%ge18-24N=95524325-44N=448415545-64N=358346365+N=963466SexeHommeN=4084749FemmeN=5923464RgionC.-B.N=1294452Prairies N=1653861OntarioN=3734056QubecN=2483959Atlantique N=822966Nord*** N=152***5439* Attention: Base extrmement faible. O est lastrisque dans le tableau?
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Note: La somme des pourcentages des sous-groupes peut ne pas correspondre 100% puisque le sous-groupe qui utilise une embarcation des fins dactivits professionnelles ou de la vie quotidienne napparat pas sur ce tableau, en raison de sa petite taille.
Incidence de lutilisation des divers types dembarcations
Au total, 414rpondants de lchantillon (41%) ont indiqu quils utilisent un type quelconque dembarcation des fins dactivits rcratives, de la vie quotidienne ou professionnelles (ou une combinaison de ces activits) au moins occasionnellement. On a demand ce groupe de rpondants de prciser le nombre de fois par an quils utilisent une embarcation quelconque en tant que conducteur ou passager. Le tableau qui suit met en relief le nombre de rpondants qui utilisent un type quelconque dembarcation au moins une fois dans une anne typique. Les bateaux de pche, les canots, les runabouts/bateaux de croisire et les bateaux moteur puissant sont des embarcations beaucoup plus populaires que les bateaux pontons, les voiliers, les kayaks et les motomarines, qui ne sont utiliss que par un petit segment de la population.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 10 Nombre de rpondants dans lchantillon qui utilisent un type quelconque dembarcationau moins une fois dans une anne moyenne, comme conducteur ou passager
Le tableau ci-dessous montre le pourcentage de rpondants, selon lge, le sexe et la rgion, qui utilisent un type spcifique dembarcation. Il est noter que ces pourcentages sont fonds sur la proportion de lchantillon qui utilise une embarcation des fins dactivits rcratives, professionnelles ou de la vie quotidienne au moins une fois par an (comme passager ou conducteur) et non sur lchantillon total (qui comprendrait aussi ceux qui nutilisent aucun type dembarcation dans une anne moyenne).
Tableau SEQ Table \* ARABIC 3 Pourcentage dutilisateurs dembarcations (conducteurs ou passagers), selon le groupe dge, le sexe et la rgion
Type dembarcationBateau moteur puissantRunabout / bateau de croisireBateau de pche / bateau de servitude / YoleBateau pontonVoilierCanotKayakChaloupe/canot pneumatiqueMotomarinege18-2454528125225522353025-4440565414145320252045-643540501213431126965+29295832733-30-SexeHomme374559131451152617Femme425253151746172915Rgion C.-B.27485222845243525Prairies 444553983961722Ontario384653101854122412Qubec41586831849223320Atlantique 32364671946223011Nord*** 352560595113175*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Note: La somme des pourcentages peut ne pas correspondre 100% parce que les rpondants peuvent utiliser plus dun type dembarcation.
Comme le montre le tableau prcdent, les plus jeunes rpondants de lchantillon (1824ans) qui utilisent un type quelconque dembarcation, comme conducteur ou passager, sadonnent le plus souvent aux activits ncessitant lutilisation dun bateau de pche/bateau de servitude/yole (81%), bien que plus de la moiti des utilisateurs dembarcations dans ce groupe dge utilisent aussi des canots (55%), des bateaux moteur puissant (54%) et des runabouts/bateaux de croisire (52%). Les utilisateurs dembarcations gs de 2544ans sont plus susceptibles de se retrouver, comme conducteur ou passager, sur des runabouts/bateaux de croisire (56%), des bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (54%) et des canots (53%). Les rpondants gs de 4564ans ont tendance utiliser des bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (50%), des canots (43%) et des runabouts/bateaux de croisire (40%). Les rpondants les plus gs (65ans et plus) qui utilisent un type quelconque dembarcation sont beaucoup plus susceptibles de participer des activits ncessitant lutilisation des bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (58%) que des activits impliquant tout autre type dembarcation.
Les rpondants de sexe masculin utilisent plus souvent (comme conducteur ou passager) des bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (59%), des canots (51%) et des runabouts/bateaux de croisire (45%) que dautres types dembarcations. Les femmes ont tendance utiliser (comme conductrice ou passagre) des bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (53%), des runabouts/bateaux de croisire (52%), des canots (46%) et des bateaux moteur puissant (42%).
Au plan de la rpartition rgionale, les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (52%), les runabouts/bateaux de croisire (48%) et les canots (45%) sont les embarcations les plus populaires en Colombie-Britannique.Les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (53%), les runabouts/bateaux de croisire (45%) et les bateaux moteur puissant (44%) sont les embarcations prfres dans les Prairies. Les canots (54%), les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (53%) et les runabouts/bateaux de croisire (46%) sont les embarcations les plus en vogue en Ontario. Les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (68%), les runabouts/bateaux de croisire (58%), les canots (49%) et les bateaux moteur puissant (41%) sont les embarcations les plus apprcies au Qubec. Les rpondants de la rgion de lAtlantique qui utilisent un type quelconque dembarcation ont plus tendance se retrouver, comme conducteur ou passager, bord de canots (46%) et de bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (46%). Les rpondants du Nord sont plus susceptibles dutiliser soit des bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles (60%), soit des canots (51%).
Comme nous lavons vu, lutilisation des embarcations varie considrablement dun type dembarcation un autre. Les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles, les canots et les runabouts/bateaux de croisire sont les plus utiliss; les bateaux moteur puissant et les chaloupes/canots pneumatiques sont assez populaires alors que les motomarines, les kayaks, les voiliers et les bateaux pontons ne sont utiliss que par un petit pourcentage des rpondants. Cependant, la popularit des divers types dembarcations varie selon la rgion. Par exemple, les bateaux moteur puissant sont utiliss plus souvent dans la rgion des Prairies que dans toute autre rgion. Les runabouts/bateaux de croisire sont couramment utiliss dans beaucoup de rgions, dont la Colombie-Britannique, les Prairies et lOntario, et surtout au Qubec. Dans lensemble, les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles sont les types dembarcations les plus populaires, en particulier au Qubec et dans les territoires du nord. Les bateaux pontons ont la plus petite cote dutilisation dans notre chantillon et on les voit surtout au Qubec. Lutilisation des voiliers est aussi largement rpandue dans lensemble du pays, en particulier en Ontario et dans les provinces de lAtlantique, mais surtout en Colombie-Britannique. Les canots sont le deuxime type dembarcation le plus utilis et sont particulirement populaires dans les territoires du nord, en Ontario et au Qubec. Lchantillon comprend un nombre relativement petit de kayakistes, provenant surtout de la Colombie-Britannique, du Qubec et des provinces de lAtlantique. Lutilisation des chaloupes/canots pneumatiques est aussi plus concentre en Colombie-Britannique, au Qubec et des provinces de lAtlantique. Seulement une petite proportion de lchantillon utilise des motomarines, quon retrouve le plus souvent en Colombie-Britannique, dans les Prairies et au Qubec.
Frquence dutilisation des diffrents types dembarcations
La figure qui suit dcrit la frquence laquelle les rpondants qui sidentifient comme des plaisanciers utilisent divers types dembarcations (comme conducteur ou passager) des fins dactivits rcratives, professionnelles ou de la vie quotidienne. Les embarcations les plus frquemment utilises sont les bateaux de pche/bateau de servitude/yole, les runabouts moteur/bateaux de croisire, les canots et les bateaux moteur puissant. Entre 20et29% de tous les utilisateurs dembarcations affirment utiliser un type quelconque dembarcation au moins six fois dans une anne moyenne. Les bateaux pontons, les voiliers, les motomarines et les kayaks sont les moins susceptibles dtre utiliss et lorsquils le sont, cest de faon plus occasionnelle que frquente.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 11 Nombre de rpondants de lchantillon qui utilisent, comme conducteur ou passager, diffrents types dembarcations au moins une fois dans une anne moyenne
Tableau SEQ Table \* ARABIC 4 Nombre de fois dans une anne moyenne que les rpondants utilisent un type spcifique dembarcation, comme conducteur ou passager
Base: Rpondants qui utilisent un type quelconque dembarcation,comme conducteur ou passager, au cours dune anne typique
Nombre de fois dans une anne moyennePlus de 20 fois
%6 19 fois
%3 5
fois
%1 2
fois
%Jamais
%Bateau de pche/bateau de servitude/yole1415141344Runabout moteur/bateau de croisire121391452Bateau moteur puissant/canot raction hydraulique11991160Canot615141451Chaloupe/canot pneumatique5661073Motomarine423784Voilier314884Kayak252884Bateau ponton214786
Utilisation des VFI
On a demand aux rpondants quelle frquence ils portent un VFI ou un gilet de sauvetage lorsquils sadonnent une activit ncessitant lutilisation dune embarcation, quils soient conducteur ou passager.
Comme cette information est autosignale, il convient de linterprter avec circonspection, en sachant quelle peut tre inexacte pour deux raisons videntes. La premire raison est que certains rpondants donnent par inadvertance une estimation errone de la frquence de leur port du VFI, simplement parce quils ne se souviennent pas des dtails de leurs activits nautiques ou aquatiques des annes passes. Par consquent, ces rpondants peuvent, selon la prcision de leur mmoire, sur ou sous-estimer leur utilisation des VFI.
La seconde raison est que certains rpondants peuvent donner sciemment une fausse information sur leur utilisation des VFI, sils jugent que cest la rponse socialement acceptable fournir lenquteur. Ainsi, il est donc fort possible que ces rpondants surestiment leur utilisation des VFI.
Le graphique ci-dessous rsume la frquence autosignale du port des VFI/gilets de sauvetage par les rpondants, selon les types dembarcations (pour ceux qui utilisent un type spcifique dembarcation au moins une fois dans une anne typique). La majorit des utilisateurs dembarcations ( lexception des bateaux pontons) dclarent toujours porter un VFI ou un gilet de sauvetage, cependant, lutilisation des VFI/gilets de sauvetage varie considrablement selon le type dembarcation. Comme cest le cas dans dautres recherches, les rpondants cette enqute sont plus susceptibles de porter un VFI ou un gilet de sauvetage lorsque quils sont sur une motomarine ou un kayak, comme conducteur ou passager, que sur tout autre type dembarcation. Les rpondants sont moins enclins porter un dispositif de flottaison lorsquils utilisent, comme conducteur ou passager, des bateaux pontons, des chaloupes/canots pneumatiques et des runabouts/bateaux de croisire. La proportion qui dclare ne jamais porter un VIF ou un gilet de sauvetage varie de 10 15% pour chaque type dembarcation, lexception des motomarines (0%) et des bateaux pontons (34%).
Figure SEQ Figure \* ARABIC 13 Frquence autosignale du port dun VFI/gilet de sauvetage bord de diffrentes embarcations
Le tableau5 montre le pourcentage de rpondants, selon le groupe dge, le sexe et la rgion, qui dclarent toujours porter un VFI ou un gilet de sauvetage bord dun type quelconque dembarcation lorsquils sadonnent aux sports nautiques ou la navigation de plaisance.
La probabilit que les utilisateurs de bateaux moteur puissant, de bateaux pontons ou de motomarines portent un VFI/gilet de sauvetage tend augmenter avec lge. Le rapport entre lge et lutilisation dun dispositif de flottaison est moins net bord dautres types dembarcations, tels que les runabouts/bateaux de croisire, les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles, les canots et les chaloupes/canots pneumatiques, bien que sur chacun de ces types, les personnes les plus ges sont plus susceptibles de porter un VIF/gilet de sauvetage que les personnes plus jeunes. Cependant, linverse se produit sur les voiliers o le taux dutilisation des VFI est le plus bas chez les personnes de plus de 65ans. Il est galement intressant de voir que, chez les kayakistes, ce sont les plus jeunes qui portent le plus souvent un VFI.
Selon les rsultats de ltude, les femmes sont plus susceptibles de porter un VFI/gilet de sauvetage que les hommes, lorsquelles sont bord de bateaux moteur puissant, bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles, bateaux pontons, canots et motomarines, comme conductrice ou passagre. Une proportion gale dhommes et de femmes dclare porter un dispositif de flottaison sur un runabout ou un bateau de croisire. Toutefois, il est intressant de noter que, pendant des activits de voile ou de kayak, les hommes sont beaucoup plus susceptibles de porter un VFI/gilet de sauvetage que les femmes.
Lutilisation des VFI/gilets de sauvetage suit certaines tendances rgionales. Pour la plupart des types dembarcations, les taux dutilisation des VFI sont plus bas en Colombie-Britannique et en Ontario que dans les autres rgions. Par contre, les kayakistes de la Colombie-Britannique sont plus susceptibles de porter un dispositif de flottaison que ceux des autres rgions ( lexception des territoires du nord). Les rpondants des provinces de lAtlantique ont plus tendance porter un VFI lorsquils sadonnent un sport nautique ou la navigation de plaisance.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 5 Pourcentage de rpondants qui portent toujours un VFI/gilet de sauvetage bord dune embarcation quelconque, comme conducteur ou passager,selon lge, le sexe et la rgion
Type dembarcationBateau moteur puissant/canot raction hydrauliqueRunabout/bateau de croisireBateau de pche/bateau
de servitude/yoleBateau pontonVoilierCanotKayakChaloupe/canot pneumatiqueMotomarine%%%%%%%%%ge18-2444466017586192538025-4458605246705973489745-64735871816966715910065+1006795**5675n/d80n/dSexeHomme555857488658875892Femme695869504967655397RgionC.-B.565248**5054863691Prairies 686465****73**9192Ontario6153617564556742100Qubec615968447567736490Atlantique 677371****77******Nord***786164****759263**** Pourcentage non calcul en raison de la base extrmement faible.
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Circonstances/conditions cls o un VFI nest pas port
On a demand aux rpondants qui utilisent un type particulier dembarcation, comme passager ou conducteur, mais qui ne portent pas toujours un VFI ou un gilet de sauvetage, dindiquer dans quelles circonstances ou conditions ils ne portent pas un tel dispositif de protection. Les raisons cls quils ont donnes sont numres cidessous, pour chaque type dembarcation.
Il semble que les rpondants qui portent un VFI souvent ou parfois (mais pas toujours) fondent leurs dcisions sur une valuation de leurs risques de noyade. Les conditions atmosphriques et de leau, la vitesse et la stabilit de lembarcation ainsi que le degr de risque associ lactivit peuvent tous jouer un rle dans la dcision de porter ou de ne pas porter un VFI ou un gilet de sauvetage. La prsence ou labsence denfants dans lembarcation ou le fait que dautres personnes bord portent un VFI sont aussi des facteurs dinfluence.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 6 Nombre de mentions de circonstances spcifiques o un VFI/gilet de sauvetage nest pas port (pour ceux qui portent un VFI/gilet de sauvetage souvent ou parfois, mais pas toujours, bord dun type quelconque dembarcation)
Ne portent pas de VFI quandType dembarcationBateau moteur puissant/canot raction hydrauliqueRunabout /bateau de croisireBateau de pche/bateau
de servitude/yoleBateau pontonVoilierCanotKayakChaloupe/canot pneumatiqueMotomarineN=43N=54N=57N=9*N=14*N=53N=11*N=34N=5*le temps est clair ou les conditions de navigation sont calmes 17252538293202lembarcation est arrte121621-5133131lembarcation se dplace lentement111062411181lembarcation est plus scuritaire et facile manuvrer422-13-31lactivit ou le sport ne prsente pas un haut risque262-14-4-il ny a pas denfants bord122-2615-le conducteur de lembarcation ne porte pas un VFI1------2-dautres bord ne portent pas de VFI----15-3-la distance parcourir est courte--1------le plan deau nest pas profond/agit/
dangereux-----1---* Attention: base faible
Connaissance des nouveaux modles de VFI
On a demand aux rpondants dindiquer leur degr de connaissance des nouveaux modles de VFI qui ont t approuvs au Canada en 1997. On a dit aux rpondants que certains de ces nouveaux modles se gonflent lorsquils sont immergs, que dautres sont plus lgers et plus confortables et quils sont tous offerts dans une plus grande gamme de couleurs que les anciens modles.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 14 Connaissance des nouveaux modles de VFI
Comme le montre la figure ci-dessus, 67% des rpondants nont jamais entendu parler des nouveaux modles de VFI tandis que 19% dclarent en avoir entendu un peu parler. Les 14% restants se disent au courant des nouveaux modles de VFI.
Le degr de connaissance des nouveaux modles de VFI des rpondants, selon lge, le sexe et la rgion, apparat dans le tableau ci-dessous. Ceux qui dclarent connatre ces nouveaux modles ont tendance faire partie du plus jeune groupe dge (1824ans), tre des hommes et rsider dans les territoires du nord, les provinces de lAtlantique ou au Qubec. Ceux qui disent avoir une connaissance limite des nouveaux modles de VFI sont plus susceptibles dtre des personnes de 2544ans, de sexe fminin et rsidant en Colombie-Britannique, dans les territoires du nord ou dans les provinces de lAtlantique. Ceux qui ne connaissent pas du tout les nouveaux modles sont souvent des sujets plus gs (plus de 65ans), aussi bien des hommes que des femmes, rsidant dans les Prairies ou en Ontario.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 7 Connaissance des nouveaux modles de VFI des rpondants, selon lge, le sexe et la rgion
Pourcentage du sous-groupe qui Taille du sous-groupea entendu parler des nouveaux modlesa un peu entendu parler des nouveaux modlesna jamais entendu parler des nouveaux modlesge18-24N=9519196225-44N=44813216545-64N=35815186765+N=9671873SexeHommeN=408171865FemmeN=592122167RgionC.-B.N=129122662Prairies N=165111672OntarioN=373131968QubecN=248171963AtlantiqueN=82162065Nord*** N=152***192061*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Degr dappui la lgislation sur les VFI
On a inform brivement les rpondants du nombre annuel de noyades lies la navigation de plaisance au Canada et de la proportion de victimes qui ne portaient pas de VFI. Ensuite, on a prsent lide que le gouvernement pourrait crer une lgislation rendant obligatoire le port dun VFI sur des petites embarcations dau plus sixmtres, et on a demand aux rpondants dindiquer leur degr dappui ou dopposition une telle lgislation, pour diffrentes catgories dges et de personnes bord.
Comme le montrent le graphique et le tableau qui suivent, le degr dappui une lgislation quelconque sur le port obligatoire des VFI est extrmement lev, quel que soit le type dembarcation. Les rpondants sont surtout en faveur dune lgislation exigeant que les personnes de tous ges portent un VFI en tout temps bord dune petite embarcation. Bien quun petit segment prconise une lgislation visant plutt les enfants ou les mineurs, la vaste majorit (70-87%, selon le type dembarcation) appuie lide dune lgislation sur le port obligatoire pour tous les occupants, quel que soit leur ge. Un trs petit groupe (57%, selon le type dembarcation) soppose toute lgislation exigeant le port dun VFI.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 15 - Degr dappui une lgislation exigeant le port des VFI par les plaisanciers, en tout temps, bord de petites embarcations dau plus six mtres
Tableau SEQ Table \* ARABIC 8 - Degr dappui une lgislation exigeant le port des VFI par des groupes spcifiques de plaisanciers, en tout temps, bord de petites embarcations dau plus six mtres
%appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordMotomarine8732152Kayak8443162Canot8255161Bateau moteur puissant/canot raction hydraulique8174161Voilier8065152Chaloupe/canot pneumatique7767172Runabout moteur/bateau de croisire7669162Bateau de pche/bateau de servitude/yole7487173Bateau ponton7088275
Dans les prochains tableaux, le degr dappui des divers sous-groupes de lchantillon une lgislation sur les VFI est indiqu pour les diffrents types dembarcations.
Dans lensemble, lappui une lgislation sur les VFI est trs prononc, quel que soit le type dembarcation, le sexe, lge, la rgion et les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI. Malgr quelques diffrences intressantes (le degr dappui la lgislation varie lgrement selon le type dembarcation concern), on remarque de nombreuses tendances communes en matire dappui la lgislation entre les diffrents types dembarcations.
Il y a des tendances trs nettes en matire dappui la lgislation selon lutilisation actuelle de lembarcation. Par exemple, les rpondants qui ne sadonnent aucune activit ncessitant lutilisation dune embarcation sont davantage en faveur dune lgislation sur les VFI que les utilisateurs dembarcations de plaisance (entre 78% et 89% des non-utilisateurs prconisent une lgislation visant tous les occupants, selon le type dembarcation). Les non-utilisateurs dembarcations pensent sans doute quils ne seront jamais touchs personnellement par la lgislation, do leur inclinaison appuyer le principe dune loi qui ne semble pas les concerner.
Pour chaque type dembarcation ( lexception des motomarines), les utilisateurs actuels dun type particulier dembarcation sont soit galement soit moins en faveur dune lgislation exigeant que tous les occupants bord de ce type particulier dembarcation portent un VFI. Les utilisateurs actuels dun type particulier dembarcation les personnes qui seraient directement touches par la lgislation sur les VFI tendent gnralement tre en faveur dune lgislation (le degr dappui varie dun minimum de 56% chez ceux qui font de la voile, ou sont passagers sur un voilier, un maximum de 88% chez les utilisateurs de motomarines). Toutefois, ceux qui utilisent un type particulier dembarcation sont plus susceptibles que les non-utilisateurs de favoriser une lgislation visant les enfants ou les mineurs. Le plus fort degr dappui une lgislation visant soit les enfants soit les mineurs provient des utilisateurs de chaloupes/canots pneumatiques, 30% dentre eux prconisant une loi visant soit les enfant de moins de 12ans soit les mineurs de moins de 18ans. Une proportion lgrement plus grande dutilisateurs dun type particulier dembarcation soppose une lgislation quelconque. Le degr dopposition varie de 6% chez les utilisateurs de chaloupes/canots pneumatiques 20% chez les amateurs de voile.
Une autre tendance courante est que les gens qui affirment porter un VFI en tout temps bord dun type particulier dembarcation appuient davantage une lgislation qui rendrait cette pratique obligatoire pour les plaisanciers de tous les ges. On note cette tendance chez 57% de ceux qui portent toujours un VFI bord dun bateau ponton et chez 89% de ceux qui portent toujours un VFI bord dune motomarine.
De la mme faon, ceux qui dclarent ne jamais porter de VFI bord dun type particulier dembarcation sont plus enclins sopposer une lgislation pour ce type particulier dembarcation que ceux qui portent un VFI au moins occasionnellement. La proportion de ceux qui sopposent une lgislation quelconque varie de seulement 12% chez ceux qui ne portent jamais de VFI sur une chaloupe ou un canot pneumatique 50% chez ceux qui ne portent jamais de VFI sur un voilier.
Cependant, beaucoup de ceux qui actuellement ne portent pas de VFI appuieraient une loi exigeant que tous les occupants de tous ges portent un VFI lorsque lembarcation est en marche, et certains appuieraient une lgislation visant plutt les enfants ou les mineurs, alors queux-mmes ne veulent pas tre forcs porter un VFI. Par exemple, parmi ceux qui affirment ne jamais porter un VFI bord dun bateau moteur puissant, 41% se disent en faveur dune lgislation qui exigerait que tous les occupants dune petite embarcation portent un VFI. Parmi les rpondants qui actuellement utilisent un runabout/bateau de croisire sans jamais porter de VFI, 71% appuieraient une lgislation exigeant que les enfants ou les mineurs portent un VFI bord dune petite embarcation.
Il ny a pas de tendance nette en matire dappui la lgislation par groupe dge, bien que le degr dappui semble gnralement augmenter avec lge du rpondant pour beaucoup de types dembarcation.
Par contre, on remarque une tendance trs nette dans la raction la lgislation des rpondants selon leur sexe. Pour chaque type dembarcation identifi, les femmes sont de 817% plus susceptibles que les hommes dtre en faveur dune lgislation sur les VFI pour les plaisanciers et amateurs de sports nautiques de tous ges. Bien que la majorit dentre eux appuient le principe dune lgislation sur le port obligatoire des VFI pour tous les ges et tous les types dembarcations, les hommes sont plus susceptibles que les femmes de sopposer toute forme de lgislation, ou de croire que la lgislation ne devrait viser que les enfants ou les mineurs. Par exemple, 11% des hommes sopposent une lgislation sur les VFI bord de bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles et les bateaux pontons, alors que 20% dentre eux sont en faveur dune lgislation sur les VFI visant soit les mineurs soit les enfants bord de bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles.
Lappui la lgislation varie aussi systmatiquement selon la rgion, bien que la majorit des rpondants de chaque province saccordent sur le principe dune lgislation sur les VFI pour les utilisateurs dembarcations de tous les ges. En gnral, les rpondants du Qubec et des provinces de lAtlantique sont les plus en faveur dune lgislation visant les plaisanciers de tous ges, alors que les rpondants de lOntario et de la Colombie-Britannique sont lgrement plus enclins sopposer toute forme de lgislation sur le port obligatoire des VFI.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 9 Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des BATEAUX MOTEUR PUISSANT, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI,lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance7685192Non-utilisateur dembarcation8653142Utilisateur de bateau moteur puissant701071101Utilisation du VFI sur un bateau moteur puissantToujours80531101Occasionnellement621414-10-Jamais41296618-ge18-247315713125-44827425145-648353-6365+8533-81SexeHomme7495283Femme8753141RgionC.-B.7169-104Prairies8272162Ontario77114172Qubec922312-Atlantique894-151Nord***8237152*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 10 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord de RUNABOUTS MOTEUR/BATEAUX DE CROISIRE, selon lutilisation de lembarcation, lutilisationactuelle des VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance66913< 1102Non-utilisateur dembarcation8256142Utilisateur de runabout moteur/bateau de croisire64918< 18< 1Utilisation du VFI sur un runabout moteur / bateau de croisireToujours8069-41Occasionnellement60111729-Jamais101655-19-ge18-247116534125-447661025145-647658< 18465+7657-74SexeHomme687102103Femme8167142RgionC.-B.66516184Prairies7595263Ontario6999283Qubec8728-3-Atlantique8554141Nord***7676173*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable
Tableau SEQ Table \* ARABIC 11 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord de BATEAUX DE PCHE/BATEAUX DE SERVITUDE/YOLES, selon lutilisation de lembarcation, lutilisation actuelledes VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance6210121133Non-utilisateur dembarcation8264243Utilisateur de bateau de pche/bateau de servitude/yole6210141121Utilisation du VFI sur un bateau de pche/bateau de servitude/yoleToujours7793-101Occasionnellement399305142Jamais311738-14-ge18-247013734325-44738926245-647565< 110365+7964-73SexeHomme6410102113Femme8166152RgionC.-B.66512-116Prairies72103474Ontario68109193Qubec854713-Atlantique8561-61Nord***72581113*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 12 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des BATEAUX PONTONS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance59913-136Non-utilisateur dembarcation7874245Utilisateur de bateau ponton581583152Utilisation du VFI sur un bateau pontonToujours571125--7Occasionnellement************Jamais261642-16-ge18-2473127-3525-44689937445-647168< 18665+7666-74SexeHomme611292115Femme7667155RgionC.-B.6351011012Prairies73102365Ontario66128284Qubec73412163Atlantique8552142Nord***7259167** Pourcentage non calcul en raison de la base extrmement faible.
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 13 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des VOILIERS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance7486-102Non-utilisateur dembarcation7874245Utilisateur de voilier561111320-Utilisation du VFI sur un voilierToujours6810-220-Occasionnellement621523---Jamais-1238-50-ge18-248177-4-25-44798624245-64805417365+8344-71SexeHomme7487183Femme8554142RgionC.-B.6351011012Prairies73102365Ontario66128284Qubec73412163Atlantique8552142Nord***7955-75*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 14 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des CANOTS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance72791101Non-utilisateur dembarcation8843131Utilisateur de canot62715113< 1Utilisation du VFI sur un canotToujours8436161Occasionnellement362126-17-Jamais12-40840-ge18-248557-2-25-44806625145-64824517265+8443-71SexeHomme7677182Femme8644141RgionC.-B.71511-103Prairies8462151Ontario7787271Qubec9124-3-Atlantique8941141Nord***7945373*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 15 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des KAYAKS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance8043< 1111Non-utilisateur dembarcation8843131Utilisateur de kayak7069-15-Utilisation du VFI sur un kayakToujours7426-18-Occasionnellement503010-10-Jamais************ge18-24902123125-44844415245-648533< 17365+8343171SexeHomme7854293Femme8932141RgionC.-B.71511-103Prairies8462151Ontario7787271Qubec9124-3-Atlantique8941141Nord***7944184** Pourcentage non calcul en raison de la base extrmement faible.
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 16 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des CHALOUPES/CANOTS PNEUMATIQUES, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI,lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance658111122Non-utilisateur dembarcation8544143Utilisateur de chaloupe/canot pneumatique611218< 163Utilisation du VFI sur une chaloupe/un canot pneumatiqueToujours7957-55Occasionnellement39183039-Jamais351835-12-ge18-247771114-25-44777716345-64775618365+8064-72SexeHomme68981103Femme8346142RgionC.-B.66513-115Prairies7882272Ontario7288183Qubec8636-31Atlantique8552151Nord***7665273*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 17 - Degr dappui une lgislation sur les VFI bord des MOTOMARINES, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
%
appuient la lgislation pour% sopposent la lgislation (pour tous les groupes)%
sont indcis
tous les occupants (tous ges)les moins de 17ansles moins de 12ansune personne bordUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance8342192Non-utilisateur dembarcation8932132Utilisateur de motomarine881--10-Utilisation du VFI sur une motomarineToujours89---11-Occasionnellement************Jamais------ge18-249341-2-25-44873314245-64863216265+8161-92SexeHomme8254172Femme9031132RgionC.-B.7537-105Prairies8741251Ontario8463152Qubec95-2-21Atlantique932-121Nord***8434162** Pourcentage non calcul en raison de la base extrmement faible.
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Raisons cls pour sopposer une lgislation sur les VFI
Seulement 40 des 1000 rpondants taient opposs une lgislation pour tous les types dembarcations cits dans lenqute et ces rpondants ont offert un total de 138commentaires pour expliquer leur opposition une telle lgislation.
Les raisons cls pour sopposer la lgislation sont rsumes dans le tableau qui suit. La plupart des commentaires se rapportent une opposition la lgislation en gnral ou au scepticisme quant lefficacit dune lgislation. Certains commentaires indiquent aussi dans quelles circonstances ou conditions la lgislation pourrait tre efficace, bien que les rpondants ne semblent pas penser que ces circonstances soient pertinentes. Plusieurs commentaires refltent la perception selon laquelle les VFI sont encombrants, inconfortables et entravent les activits.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 18 Raisons cls pour sopposer unelgislation sur les VFI
Nombre de fois que le commentaire a t formulJe moppose la lgislation en gnral/doute de lefficacit de la lgislation68Devrait tre une question de choix/responsabilit personnels44La lgislation ne fera aucune diffrence/en dsaccord avec le gouvernement16Le gouvernement rglemente dj trop de choses 6Aucune garantie que la lgislation prviendra les dcs2La lgislation est inutile pour certains types dembarcations25Certains types dembarcations sont plus scuritaires24Certains types dembarcations sont plus faciles contrler 1La lgislation est inutile dans certaines circonstances17Le temps est calme6Le bateau est arrt/avance lentement,5Le port du VFI nest pas ncessaire3Leau nest pas profonde/agite/dangereuse3Les VFI/gilets de sauvetage sont inconfortables/encombrants11Entravent les mouvements/le travail8Sont inconfortables3Tout le monde naime pas porter un VFI4Devrait tre obligatoire seulement pour les enfants4Aucune raison/autres mentions isoles4Je ne sais pas/aucune rponse5
Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI
On a demand aux rpondants dindiquer sils porteraient un VFI en toutes circonstances, en certaines circonstances ou en aucune circonstance, si la loi les y obligeait, lors de leurs prochaines sorties sur leau bord dune petite embarcation, comme conducteur ou passager. La figure12 prsente leur raction cette question.
La vaste majorit des rpondants (8493%, selon le type dembarcation) affirment quils se conformeraient la loi en toutes circonstances. Toutefois, un petit segment des rpondants (variant de 5% pour les kayaks 10% pour les bateaux pontons) indiquent quils ne porteraient un VFI que dans certaines circonstances. Un nombre encore plus petit de rpondants (entre 2% pour les motomarines et 5% pour les bateaux de pche/bateaux de servitude/yoles) dclarent quils dfieraient une loi qui les forcerait porter un VFI.
Encore une fois, ces rsultats peuvent tre fausss jusqu un certain point par le dsir des rpondants de fournir des rponses socialement acceptables. Par consquent, si une lgislation sur les VFI devait tre promulgue demain, la conformit pourrait ne pas tre aussi forte quelle ne lapparat dans le graphique ci-dessous.
Figure SEQ Figure \* ARABIC 16 Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI
La raction des diffrents sous-groupes de lchantillon la question de conformit une lgislation sur les VFI est rsume dans les prochains tableaux. Dans lensemble, la majorit des rpondants affirment quils se conformeraient une lgislation sur les VFI, quels que soient le type dembarcation, le sexe, lge, la rgion et les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI. Toutefois, on note quelques variations dans les rponses selon lappartenance dans les divers sous-groupes.
Les rpondants qui ne sadonnent actuellement aucune activit ncessitant lutilisation dune embarcation sont plus susceptibles que les utilisateurs actuels daffirmer quils observeraient une lgislation sur les VFI, sils devaient utiliser une embarcation dans lavenir, comme conducteur ou passager. Par exemple, 94% de ceux qui nutilisent actuellement aucun type dembarcation soutiennent quils se conformeraient une lgislation sur les VFI sils devaient un jour faire du kayak, comparativement 79% des kayakistes actuels. Cette tendance sobserve pour tous les types dembarcations, lexception des motomarines et des bateaux moteur puissant. Pour ces deux types dembarcations, presque tous les utilisateurs et non-utilisateurs indiquent quils seraient disposs porter un VFI. Ces ractions correspondent la tendance observe en matire dappui une lgislation sur les VFI (les non-utilisateurs appuient davantage la lgislation que les utilisateurs). Comme les non-utilisateurs dembarcations ne se sentent pas immdiatement concerns par cette lgislation, il leur est ais de dire quils se conformeraient loi sils devaient un jour sadonner la navigation de plaisance ou un sport nautique ncessitant lutilisation dune embarcation.
Bien que certains utilisateurs actuels dun type particulier dembarcation soient lgrement moins enclins affirmer quils porteraient toujours un VFI bord dune embarcation si la loi lexigeait, beaucoup soutiennent quils se conformeraient cette exigence dans certaines circonstances (variant de 429%, selon le type dembarcation). Comme lon peut sy attendre, les rpondants qui affirment toujours porter un VFI bord dun type particulier dembarcation sont plus susceptibles dobserver une lgislation qui rendrait obligatoire le port du VFI que ceux qui dclarent ne jamais en porter. Toutefois, parmi ceux qui ne portent jamais de VFI, jusqu 50% soutiennent quils en porteraient un si la loi limposait et un segment dclare quil le ferait dans certaines circonstances. Ainsi, la promulgation de la lgislation pourrait suffire convaincre une partie de ceux qui ne portent jamais un VFI adopter cette pratique.
La conformit hypothtique la lgislation sur les VFI naugmente pas systmatiquement avec lge. Toutefois, pour la plupart des embarcations, les rpondants les plus gs (65ans et plus) sont les plus disposs respecter la loi, tandis que les plus jeunes ((1824ans) semblent les moins enclins sy conformer.
Comme dans le cas de lappui la lgislation, les rpondants de sexe fminin sont de 510% plus susceptibles que leurs homologues masculins de porter un VFI bord de tous les types dembarcations advenant la promulgation de la loi. Bien que la plupart des hommes indiquent quils se conformeraient une lgislation sur le port obligatoire des VFI, ils sont plus susceptibles que les femmes de la dfier (jusqu 7%), ou de ne la respecter que dans les circonstances quils jugeront appropries (jusqu 14%).
Bien que la plupart des rpondants de chaque province dclarent quils respecteraient la loi, ceux du Qubec et des provinces de lAtlantique ont moins tendance affirmer quils sy conformeraient et ceux de lOntario et de la Colombie-Britannique sont les moins susceptibles de lobserver.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 19 Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des BATEAUX MOTEUR PUISSANT, selon les utilisations actuelles de lembarcation etdes VFI, lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance87841Non-utilisateur dembarcation91721Utilisateur de bateau moteur puissant91521Utilisation du VFI bord dun bateau moteur puissantToujours8974-Occasionnellement83142-Jamais374716-ge18-2484151-25-448893< 145-649243165+90631SexeHomme841041Femme9361< 1RgionC.-B.85771Prairies89731Ontario861121Qubec9541-Atlantique94411Nord***8893-*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 20 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des RUNABOUTS/BATEAUX MOTEUR PUISSANT, selon les utilisations actuelles de lembarcation etdes VFI, lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance841051Non-utilisateur dembarcation88831Utilisateur de runabout/ bateau de croisire78157-Utilisation du VFI bord dun runabout moteur/ bateau de croisireToujours928--Occasionnellement74242-Jamais292645-ge18-2475214-25-448694< 145-648874165+92431SexeHomme831161Femme8983< 1RgionC.-B.821071Prairies89741Ontario841051Qubec88102-Atlantique94411Nord***851231*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 21 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des BATEAUX DE PCHE/BATEAUX DE SERVITUDE/YOLES, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance801172Non-utilisateur dembarcation90731Utilisateur de bateau de pche/bateau de servitude/yole78156-Utilisation du VFI sur un bateau de pche/bateau de servitude/yoleToujours946--Occasionnellement61309-Jamais323236-ge18-2474233-25-448596-45-648774265+92341SexeHomme791272Femme89731RgionC.-B.811261Prairies87841Ontario821162Qubec9073-Atlantique93421Nord***82126-*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 22 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des BATEAUX PONTONS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI,lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance791173Non-utilisateur dembarcation88921Utilisateur de bateau ponton65295-Utilisation du VFI bord dun bateau pontonToujours7921--Occasionnellement6733--Jamais443917-ge18-2475213125-4483115145-648774365+90631SexeHomme781462Femme88732RgionC.-B.811153Prairies85942Ontario831142Qubec841141Atlantique93421Nord***8794-*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 23 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des VOILIERS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI,lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance87841Non-utilisateur dembarcation91721Utilisateur de voilier75178-Utilisation du VFI bord dun voilierToujours8614--Occasionnellement7921--Jamais331156-ge18-2477203-25-449073-45-649053165+93331SexeHomme841041Femme92521RgionC.-B.821071Prairies90541Ontario87931Qubec9361-Atlantique95211Nord***87103-*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 24 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des CANOTS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance84952Non-utilisateur dembarcation92621Utilisateur de canot791263Utilisation du VFI bord dun canotToujours90622Occasionnellement741746Jamais2929384ge18-2478184-25-448784145-649242265+93331SexeHomme831052Femme92521RgionC.-B.801262Prairies90631Ontario86941Qubec93511Atlantique95211Nord***8695-*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 25 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des KAYAKS, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI, lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance89641Non-utilisateur dembarcation94411Utilisateur de kayak791111-Utilisation du VFI bord dun kayakToujours84106-Occasionnellement801010-Jamais********ge18-248614--25-449163-45-649333165+94141SexeHomme87841Femme9532-RgionC.-B.821161Prairies94321Ontario90631Qubec9532-Atlantique95211Nord***8983-** Pourcentage non calcul en raison de la base extrmement faible.
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 26 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord de CHALOUPES/CANOTS PNEUMATIQUES, selon lutilisation de lembarcation, lutilisation actuelledes VFI, lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance811171Non-utilisateur dembarcation91621Utilisateur de chaloupe/canot pneumatique741781Utilisation du VFI bord dune chaloupe/un canot pneumatiqueToujours88102-Occasionnellement622612-Jamais5025196ge18-2476222-25-448685< 145-648864265+91531SexeHomme821161Femme89731RgionC.-B.791272Prairies88741Ontario831061Qubec9262-Atlantique93421Nord***85105-*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 27 - Conformit hypothtique la lgislation sur les VFI bord des MOTOMARINES, selon les utilisations actuelles de lembarcation et des VFI,lge, le sexe et la rgion
Porteraient un VFI...Ne porteraient pas un VFI malgr la lgislationNe savent pas/nont pas rpondu
en toutes circonstances
en certaines circonstancesUtilisation de lembarcationUtilisateur dembarcation de plaisance91531Non-utilisateur dembarcation94411Utilisateur de motomarine9343-Utilisation du VFI bord dune motomarineToujours9532-Occasionnellement********Jamais----ge18-248614--25-449352-45-649432165+93331SexeHomme90631Femme9541-RgionC.-B.87851Prairies94321Ontario91621Qubec9721-Atlantique95211Nord***9172-** Pourcentage non calcul en raison de la base extrmement faible.
*** Des donnes non pondres sont utilises pour les territoires du nord car lchantillon pondr (N=3) est trop petit pour permettre une analyse fiable.
Circonstances cls qui pourraient encourager la conformit la lgislation
Aux rpondants qui ont indiqu quils porteraient un VFI ( bord de toute embarcation) dans certaines circonstances mais pas toutes, on a demand dindiquer les circonstances qui les inciteraient porter un VFI. Leurs rponses la question sont rsumes ci-dessous.
En gnral, les mauvaises conditions atmosphriques sont les circonstances les plus susceptibles dencourager le port des VFI chez ceux qui ne sont pas enclins les porter en tout temps lorsquils sont sur leau.
Dautres circonstances et facteurs personnels peuvent accentuer la perception du risque de noyade et avoir un impact sur le port du VFI. Par exemple, le type dembarcation, la vitesse laquelle lembarcation se dplace, la profondeur de leau, la distance du rivage, la prsence dalcool bord et la crainte dune surcharge de lembarcation sont tous des facteurs qui incitent certains porter un VFI. De la mme faon, le sentiment de vulnrabilit d lincapacit de nager, une mauvaise sant, un manque de confiance dans les comptences du conducteur ou une impression gnrale dinscurit頻 suscitera apparemment le besoin de porter un VFI chez ceux qui, autrement, nutiliseraient pas un tel dispositif.
Chose intressante, peu de commentaires ont t donns sur la compatibilit des VFI avec les activits engages, bien que certains aient mentionn quils porteraient un VFI si ce dernier nentravait pas leurs activits. Relativement trs peu de rpondants ont admis que la probabilit que la loi soit applique jouerait un rle dans leur dcision de porter ou de ne pas porter un VFI.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 28 Circonstances qui inciteraient la conformit ceux qui ne porteraient pas un VFI en toutes circonstances
Nombre de fois que
le commentaire a t formulDpend des conditions du temps/de leau78Si le temps est mauvais47Si leau est agite29Sil ne fait pas trop chaud1Si leau est froide1Dpend du type dembarcation/du mouvement/de la vitesse36Dpend de la taille/du type dembarcation17Si le bateau est en marche12Si le bateau est rapide7Dpend de la distance de la rive/profondeur de leau28Si je navigue sur locan/un grand lac/en eau profonde20Si je suis loin du rivage8Dpend de la perception dautres risques25Si je ne me sens pas en scurit9Sil y a eu de lalcool bord4Si le conducteur ne minspire pas confiance4Sil y a beaucoup de passagers bord3Si je ne sais pas nager (ou quelquun dautre bord)2Si je navigue seul(e)2Si je suis malade/ne me sens pas bien1Dpend de lapplication de la loi20Si le plan deau est patrouill11Si la loi lexige9Dpend de lactivit10Dpend de la situation/de lactivit de navigation de plaisance laquelle je participe9Si je ne travaille pas/nessaie pas de faire quelque chose1
Nombre de fois que
le commentaire a t formulDpend de qui est bord5Sil y a beaucoup de passagers3Dpend de qui est bord/influence du groupe1Sil y a des enfants bord1Je porterais un VFI dans la plupart des circonstances13Si je pense le porter/ai envie de le porter2Je ne sais pas/pas de rponse7
Raisons cls pour ne pas porter un VFI en dpit de la lgislation
Comme on la vu, la grande majorit des rpondants ont indiqu quils porteraient un VFI en toutes ou en certaines circonstances si la loi lexigeait. Quelques-uns ont dit quils ne tiendraient pas compte dune loi qui les oblige porter un VFI et on leur a demand pourquoi. Les rsultats sont rsums dans le tableau cidessous.
Lexplication dominante pour ne porter un VFI est que les rpondants semblent ne pas en voir la ncessit. Certains estiment quils nont pas besoin de porter un VFI parce que leurs pratiques de navigation sont scuritaires, quils sont des plaisanciers expriments ou que le fait de transporter un VFI bord est suffisant.
Dautres ne sont pas daccord avec le principe de lgifrer sur le port des VFI, soit parce quils pensent que cest une dcision qui leur revient, soit parce quils croient que la lgislation sera inefficace.
Un nombre tonnamment petit de commentaires ont t faits sur les questions dinconfort et de fonctionnalit des VFI eux-mmes, bien que quelques rpondants aient effectivement soulev ces problmes. Il est remarquable que la capacit de nager nait pas t cite comme une raison logique de ne pas porter un VFI.
Tableau SEQ Table \* ARABIC 29 Raisons cls pour ne pas se conformer la lgislation sur les VFI
Nombre de fois que le commentaire a t formulJe ne vois pas la ncessit de porter un VFI38Je ne vais pas vite10Jen transporte un, juste au cas o7Je nen ai pas besoin si leau est profonde Note: ne serait-ce pas plutt peuprofonde?5Je nen ai pas besoin si la mto est bonne5Je nen ai pas besoin si le bateau est arrt4Je pratique la navigation de plaisance depuis longtemps/jai beaucoup dexprience3Je ne mloigne pas du rivage2Je nen ai pas besoin (non spcifi)2On ne devrait pas lgifrer sur le port des VFI28Devrait tre une question de choix/responsabilit personnels18La lgislation ne fera aucune diffrence/en dsaccord avec le gouvernement10Les VFI sont inconfortables/entravent les activits10Leur port est inconfortable9Je ne peux pas nager avec un VFI sur le dos1Dpend de la taille/du type dembarcation1Aucune raison1Je ne sais pas/aucune rponse9
ANNEXE H: Sondage dopinion publique - Questionnaire
Par
P. Groff, PhD
J. Ghadiali, MA
Introduction, demande de participation
Bonjour, mon nom est ________et je travaille pour Info Recherche, une firme indpendante de recherche en marketing. Jappelle au nom de SAUVE-QUI-PENSE, un organisme sans but lucratif vou la prvention des blessures. SAUVE-QUI-PENSE aimerait connatre lopinion des Canadiens et des Canadiennes sur lutilisation des gilets de sauvetage et des vtements de flottaison individuels dans les activits de navigation de plaisance. Nous aimerions beaucoup inclure votre opinion et lenqute ne devrait pas prendre plus de 10minutes. Vous pouvez participer lenqute mme si vous ne pratiquez pas la navigation de plaisance et toutes les opinions demeureront strictement confidentielles. Accepteriez-vous de participer cette enqute?
Slectionner les adultes de 18ans et plus
Avez-vous 18ans ou plus?
1OuiCONTINUER2Non SARRANGER POUR PARLER UN ADULTE DANS LE MNAGE, SIL NY EN A PAS, REMERCIER ET RACCROCHER
Pratique de la navigation de plaisance
Dans une anne moyenne, utilisez-vous une embarcation de moins de 6mtres ou 20pieds de longueur des fins dactivits rcratives, de la vie quotidienne ou professionnelles, ou nen utilisez-vous aucune? ENREGISTRER TOUTES LES MENTIONS
1Rcratives 2De la vie quotidienne3Professionnelles4Nutilise aucune embarcation PASSER LA QUESTION 5
Dans une anne moyenne, combien de fois utilisez-vous, comme conducteur ou passager, chacun des diffrents types dembarcations de moins de 6m ou 20pieds suivants? LIRE LA LISTE
Jamais1 2
fois par an3 5
fois par an6 19 fois par an20 fois ou plus par anBateau moteur performant ou canot raction hydraulique de moins de 6m/20pi12345Runabout moteur ou bateau de croisire de moins de 6m/20pi (ex.: pour se promener sur leau ou faire du ski nautique)12345Bateau de pche, bateau de servitude ou yole de moins de 6m/20pi12345Bateau ponton de moins de 6m/20 pi12345Voilier de moins de 6m/20pi12345Canot 12345Kayak 12345Chaloupe/canot pneumatique12345Motomarine12345
SI LE RPONDANT A RPONDU JAMAIS TOUS LES TYPES DEMBARCATIONS, PASSER LA QUESTION5, SINON, POSER LA QUESTION 3
Utilisation dun gilet de sauvetage ou dun vtement de flottaison individuel pendant une activit de navigation de plaisance
( poser ceux qui participent au moins une activit de plaisance au moins une fois par an partir de la Question 2. Poser la Question 3 seulement pour les types dembarcations que le rpondant utilise au moins une fois par an partir de la Question2.)
Lorsque vous tes conducteur(trice) ou passager(re) bord dun(e) _______ [TYPE DEMBARCATION UTILIS AU MOINS UNE FOIS PAR AN PARTIR DE LA QUESTION 2], quelle frquence portez-vous un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel? Portez-vous toujours, souvent, parfois ou jamais un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel bord dun(e) LIRE LA LISTE
ToujoursSouventParfoisJamaisBateau moteur performant ou canot raction hydraulique de moins de 6m/20pi1234Runabout moteur ou bateau de croisire de moins de 6m/20pi (ex.: pour vous promener sur leau ou faire du ski nautique)1234Bateau de pche, bateau de servitude ou yole de moins de 6m/20pi1234Bateau ponton de moins de 6m/20pi1234Voilier de moins de 6m/20pi1234Canot 1234Kayak 1234Chaloupe/canot pneumatique1234Motomarine1234
SI LE RPONDANT A RPONDU TOUJOURS TOUS LES TYPES DEMBARCATIONS, PASSER LA QUESTION 5, SINON, POSER LA QUESTION 4
Raisons pour porter un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel souvent ou parfois, mais pas toujours, lors dactivits de navigation de plaisance
( poser ceux qui portent souvent ou parfois, mais pas toujours, un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel bord de types particuliers dembarcations partir de la Question 3. Poser la Question 4 seulement pour les types dembarcations bord desquels le rpondant porte un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel souvent ou parfois partir de la Question 3.)
Vous avez mentionn que lorsque vous tes conducteur(trice) ou passager(re) bord dun(e) ________ [LIRE LE TYPE DEMBARCATION BORD DUQUEL LE RPONDANT NE PORTE PAS TOUJOURS UN GILET DE SAUVETAGE OU UN VTEMENT DE FLOTTAISON PERSONNEL PARTIR DE LA QUESTION 3], vous portez ________ [SOUVENT/PARFOIS PARTIR DE LA QUESTION 3] un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel. Dans quelles circonstances ne portez-vous pas un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel? NE PAS LIRE LA LISTE, ACCEPTER DES RPONSES MULTIPLES
1Lorsque lembarcation est larrt 2Lorsque lembarcation se dplace lentement3Lorsquil fait beau ou que les conditions de navigation sont calmes4Lorsque lactivit ou le sport ne sont pas haut risque5Lorsquil ny a pas denfants bord6Lorsque les autres bord ne portent pas de gilet de sauvetage ou de vtement de flottaison individuel7Lorsque le conducteur du bateau ne porte pas de gilet de sauvetage ou de vtement de flottaison individuel8Autre SPCIFIER:
Connaissance des nouveaux vtements de flottaison individuels pour la navigation de plaisance
( poser tous les rpondants)
La conception des vtements de flottaison individuels a t considrablement amliore depuis que les nouveaux modles ont t approuvs au Canada en 1997. Certains de ces nouveaux modles se gonflent automatiquement lorsquils sont immergs, dautres sont plus lgers et plus confortables et tous sont offerts dans une plus grande gamme de couleurs que les anciens modles.
Avant cette enqute, quel tait votre degr de connaissance de ces nouveaux modles de vtements de flottaison individuels? Vous LIRE LA LISTE
1avez beaucoup entendu parler de ces nouveaux modles et vous les connaissiez dj bien2avez un peu entendu parler de ces nouveaux modles, mais ne les connaissiez pas vraiment3navez jamais entendu parler de nouveaux modles de vtements de flottaison individuels
Appui la lgislation sur le port obligatoire
( poser tous les rpondants)
Chaque anne, 120Canadiens en moyenne se noient au cours dactivits de navigation de plaisance et environ 90% de ces victimes ne portaient pas un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel. Pour prvenir les noyades fatales, le gouvernement pourrait crer une lgislation obligeant tous les plaisanciers, ou certains groupes, porter en tout temps un dispositif de flottaison bord de petites embarcations, ou de certains types dembarcations.
Je vais vous lire la liste des diffrents types de petites embarcations de moins de 6mtres ou 20pieds de longueur ainsi que la liste des diffrents groupes de plaisanciers auxquels pourrait sappliquer la lgislation. chacun des noncs, dites-moi si vous seriez en faveur ou pas en faveur de la lgislation. LIRE LA LISTE
En faveur dune lgislation visant Pas en faveur dune lgislation (pour tous les groupes)Indcis(e)
(NE PAS LIRE)Type dembarcationtous les occupants (tous ges)seulement les moins de 17 ans)seulement les moinsde 12 ansau moinsune personne bord (ex.: le conducteur)Bateau moteur performant ou canot raction hydrau-lique de moins de 6m/20pi123456Runabout moteur ou bateau de croisire de moins de 6m/20pi (ex.: pour vous promener sur leau ou faire du ski nautique)123456Bateau de pche, bateau de servitude ou yole de moins de 6m/20pi123456Bateau ponton de moins de 6m/20pi123456Voilier de moins de 6m/20pi123456Canot 123456Kayak 123456Chaloupe/canot pneumatique123456Motomarine123456
SI LE RPONDANT A RPONDU PAS EN FAVEUR POUR NIMPORTE QUEL TYPE DEMBARCATION, POSER LA QUESTION 7, SINON, PASSER LA QUESTION 8
Raisons de sopposer une lgislation sur le port obligatoire dun dispositif de flottaison ( bord de nimporte quel type dembarcation)
( poser aux rpondants qui ntaient pas en faveur dune lgislation pour au moins un type dembarcation la Question 6)
Vous avez indiqu que vous ne seriez pas en faveur dune lgislation qui exigerait que les plaisanciers portent un gilet de sauvetage ou un vtement de flottaison individuel bord de certains type dembarcations. Pourquoi avez-vous dit cela?
Impact dune lgislation sur le port obligatoire sur le port probable dun dispositif de flottaison
( poser tous les rpondants)
lavenir, si vous deviez vous retrouver comme conducteur(trice) ou passager(re) bord dune embarcation de moins de 6mtres ou 20pieds de longueur, quelles seraient les chances que vous portiez un dispositif de flottaison si la loi vous y obligeait? Si vous tiez bord dun(e) ____________ [LIRE LE TYPE DEMBARCATION DE LA LISTE], comme conducteur(trice) ou passager(re), porteriez-vous un dispositif de flottaison en toutes circonstances, en certaines circonstances, ou nen porteriez-vous pas en dpit de la loi? LIRE LA LISTE
Je porterais un VFI en toutes circonstancesJe porterais un VFI en certaines circonstancesJe ne porterais pas de VFI en dpit de la lgislationBateau moteur puissant ou canot raction hydraulique de moins de 6m/20pi123Runabout moteur ou bateau de croisire de moins de 6m/20pi (ex.: pour vous promener sur leau ou faire du ski nautique)123Bateau de pche, bateau de servitude ou yole de moins de 6m/20pi123Bateau ponton de moins de 6m/20pi123Voilier de moins de 6m/20pi123Canot 123Kayak 123Chaloupe/canot pneumatique 123Motomarine123
SI LE RPONDANT A RPONDU JE PORTERAIS UN VFI EN TOUTES CIRCONSTANCES POUR TOUS LES TYPES DEMBARCATIONS, PASSER LA QUESTION11.
SI LE RPONDANT A RPONDU JE PORTERAIS UN VFI EN CERTAINES CIRCONSTANCES POUR AU MOINS UN TYPE DEMBARCATION, POSER LA QUESTION 9
SI LE RPONDANT A RPONDU JE NE PORTERAIS PAS DE VFI EN DPIT DE LA LGISLATION POUR AU MOINS UN TYPE DEMBARCATION, POSER LA QUESTION 10
Circonstances spcifiques suscitant le port dun VFI
( poser aux rpondants qui porteraient un VFI en certaines circonstances, sur au moins un type dembarcation partir de la Question 8)
Vous avez mentionn que, pour certains types dembarcations, la lgislation ne vous inciterait porter un dispositif de flottaison que dans certaines circonstances. Quelles sont ces circonstances?
Raisons pour ne pas porter un VFI
( poser aux rpondants qui ne porteraient pas un VFI sur au moins un type dembarcation partir de la Question 8)
Vous avez mentionn que, pour certains types dembarcations, la lgislation ne vous inciterait pas porter un dispositif de flottaison. Expliquez pourquoi vous dcideriez de ne pas porter un dispositif de flottaison en dpit de la lgislation.
Questions dmographiques
( poser tous les rpondants)
Finalement, pour nous permettre de complter nos statistiques et de comparer les rponses de diffrents groupes d'individus, j'aimerais vous poser une dernire question sur vous-mme. tes-vous g(e) de ? LIRE LA LISTE
118 ou 19 ans220 24 ans325 29 ans430 34 ans535 39 ans640 44 ans745 49 ans850 54 ans955 59 ans1060 64 ans1165 ans ou plusENREGISTRER LE SEXE (NE PAS DEMANDER)
1Homme2Femme
ENREGISTRER LA PROVINCE DE RSIDENCE (UTILISER LE CODE POSTAL)
1Colombie-Britannique2Alberta3Saskatchewan4Manitoba5Ontario6Qubec7Nouveau-Brunswick8le-du-Prince-douard9Nouvelle-cosse10Terre-Neuve et Labrador11Yukon12Territoires du Nord-Ouest13Nunavut
ENREGISTRER LE TYPE DENVIRONNEMENT DANS LEQUEL LE RPONDANT VIT
1Urbain2RuralREMERCIER LE RPONDANT
ANNEXE I: Questions lgales
Par
Victor Opara
QUESTIONS LGALES SUR LE PORT OBLIGATOIRE DES GILETS DE SAUVETAGE/VFI AU CANADA
RSUM
La thorie de la responsabilit du propritaire et de celle du conducteur dune petite embarcation vis--vis des utilisateurs de cette petite embarcation a reu si peu dattention de la part des juristes quun trait sur le sujet se fait toujours attendre. Toutefois, les tribunaux semblent avoir une jurisprudence dtaille sur la question en raison du flot incessant de litiges que cette thorie a gnrs et gnre encore. Le prsent sommaire traite des questions lgales concernant la responsabilit personnelle du propritaire et celle du conducteur dune petite embarcation dans un cas de noyade ou dautres prjudices survenus pendant lutilisation de lembarcation, que le propritaire soit bord ou pas au moment de laccident. cet gard, le sommaire passe en revue les dcisions des tribunaux et les dispositions lgislatives pertinentes dans le but non seulement dvaluer la thorie de la responsabilit du propritaire et de celle du conducteur dune petite embarcation vis--vis des utilisateurs de cette petite embarcation, mais aussi de comprendre la raison dtre dun rgime lgislatif en matire de port obligatoire des gilets de sauvetage ou des vtements de flottaison individuels (VFI) pour les utilisateurs de petites embarcations au Canada. Le sommaire est divis en deux parties. La PartieI touche de prs aux questions lgales relatives la thorie de la responsabilit ltude, tandis que la PartieII prsente un argument prophylactique convaincant lappui dun rgime sur le port obligatoire des gilets de sauvetage ou des VFI au Canada.
PARTIE I
Introduction
La question de la responsabilit ou non du propritaire ou du conducteur dune petite embarcation vis--vis des utilisateurs de la mer dans le cas dun accident maritime (menant des prjudices corporels ou la noyade) est un aspect intressant du domaine de la ngligence qui, dailleurs, ne cesse dvoluer en droit de la responsabilit civile dlictuelle. Si la rsolution de la question favorise les utilisateurs de la mer, le droit de la responsabilit civile dlictuelle exige que le propritaire ou le conducteur ddommage les utilisateurs de la mer pour la perte subie. Ce mcanisme compensatoire est fond sur le principe de la justice rparatrice du droit de la responsabilit civile dlictuelle. Ainsi, dans ce scnario contextualis, le droit de la responsabilit civile dlictuelle vise essentiellement rtablir lutilisateur dans la situation o il aurait t, net t de lacte de ngligence du propritaire ou du conducteur de la petite embarcation. Toutefois, dans certaines circonstances, la balance de la justice pourrait ne pas pencher en faveur des utilisateurs de la mer et les empcher de se prvaloir de la justice rparatrice du droit de la responsabilit civile dlictuelle par exemple, lorsque la conduite des utilisateurs de la mer a contribu leur situation malencontreuse ou lorsquil sagit dun cas fortuit (cest--dire, un vnement naturel invitable). Dans de telles circonstances, on ne sattend pas ce que le propritaire/conducteur du bateau fasse preuve de comptences surhumaines, bien que la loi semble toujours favorable ceux qui sont dots de tels rares attributs. Ce qui prcde nous amne la question de savoir qui (ou quel utilisateur de la mer) peut se prvaloir du mcanisme de rparation du droit de la responsabilit civile dlictuelle, et dans quelles circonstances. Sinon, le droit de la responsabilit civile dlictuelle crerait un effet daubaine au dtriment des propritaires/conducteurs de bateaux. Aux fins dune analyse en profondeur de ces questions, le prsent sommaire utilise un arrt qui fait jurisprudence, rendu par la Cour suprme du Canada. Les faits de cette cause type constituent un scnario frappant des consquences que peut entraner le rapport entre un propritaire/conducteur dune petite embarcation et un utilisateur. Le sommaire se poursuit avec une analyse des principes lgaux applicables une telle relation et, finalement, juxtapose les principes aux faits de la cause type, tout en recourant dautres dcisions pour renforcer le scnario l o des faits supplmentaires sont ncessaires.
Horsley et al. c. MacLaren et al
Les faits de la cause type sont les suivants. MacLaren tait le propritaire dun bateau appel le Ogopogo, un yacht de croisire de 30pieds et six pouces (9mtres) quip de deux moteurs internes de 100hp actionnant deux hlices. Le 7mai1966, vers 18h30, MacLaren tait bord de son yacht, en compagnie de sa femme et de cinq invits, cest--dire Matthews et Horsley, un certain Donald Marck et M. et MmeRichard Jones. Matthews, qui stait occup de lamarre de proue lorsque le bateau avait quitt le quai, tait assis sur le pont avant, ct bbord. Richard Jones se trouvait dans le cockpit et MacLaren tait la barre. Les quatre autres passagers se trouvaient lintrieur de la cabine. Le groupe avait quitt Oakville dans laprs-midi et apparemment le yacht aurait t le premier bateau accoster au quai du Port Credit Yacht Club cette saison-l. Il y avait de la bire bord du bateau et on avait bu du champagne au Port Credit Yacht Club; toutefois, aucune preuve ntablit un lien quelconque entre lalcool et laccident mortel imminent. Le bateau filait donc une vitesse de 10 12nuds. Le temps tait frais et un vent du nord-ouest rendait le lac Ontario lgrement agit. Le vent avait forci tandis que le bateau sloignait du quai. Aprs que le bateau eut parcouru environ un mille dans la partie plus ouverte du lac, Matthews sest lev et sest dirig vers larrire du bateau. Il marchait le long de ltroit passavant bbord, en se tenant une main courante fixe sur le roof lorsquil a soudainement culbut dans leau. En voyant Matthews chuter, Jones a cri aussitt: Roly [cest--dire Matthews] est la mer. En entendant ce cri, ceux qui taient dans la cabine ont t immdiatement alerts. Lun des passagers, M.Marck, sest prcipit vers la poupe et a attrap une gaffe; MmeMacLaren a commenc passer des gilets de sauvetage; Horsley et MmeJones taient debout dans le cockpit. Le bateau naviguait environ 11nuds lorsque MacLaren, qui tait aux commandes, a pris conscience de la chute de Matthews, dont le corps ntait alors qu une longueur et demie de bateau derrire lui. McLaren a mis les commandes momentanment au point mort et, en se penchant vers larrire du bateau, a pu voir Matthews quelque 40 ou 50pieds (12 15m) sur tribord; celui-ci flottait, la tte et les paules sorties de leau. Il a fait marche arrire, reculant vers Matthews, aprs avoir bloqu la roue du gouvernail laide de sa poitrine. Il pensait stre loign de quatre cinq pieds de Matthews et a voulu manuvrer de faon le rcuprer sur le ct tribord du cockpit. Presque immdiatement, M.Jones a lanc une boue de sauvetage environ 10pieds (3m) devant Matthews. Comme le bateau se rapprochait du corps, le ct du tableau arrire obstruait la vue de MacLaren. Le bateau a driv dabord vers Matthews, puis sen est loign, pouss par le vent, sur une distance estime 10pieds (3m). Juste avant la bourrasque qui a dport le bateau sur bbord, Marck, qui se trouvait galement la poupe, a tent daccrocher Matthews laide dune gaffe de 6pieds (1,8 m). Le bateau a driv sur une distance de 10 20pieds (3 6m). Matthews flottait toujours, avait les yeux ouverts et fixes et semblait sans connaissance. Jones a lanc un second gilet de sauvetage qui est tomb sur ou devant Matthews, mais ce dernier na fait aucun effort pour lattraper. Ce jour-l, leau tait extrmement froide, avec une temprature de surface dau plus 44oF (7oC). Les efforts subsquents pour secourir Matthews en faisant marche arrire vers ce dernier se sont poursuivis pendant encore une minute ou deux et le bateau sest retrouv deux ou trois pieds du corps. En tout, trois ou quatre minutes staient coules depuis la chute par-dessus bord de Matthews et cest alors que lun des passagers, Horsley, qui avait ot ses souliers et son pantalon, a plong de la poupe du bateau. Horsley a fait surface environ 10pieds (3m) de Matthews. Son plongeon a t suivi presque immdiatement par celui de MmeJones, une autre passagre, un pied (30cm) de Matthews. MmeJones a vu Matthews basculer tte premire dans leau et a saut leau afin de lui soutenir la tte; malheureusement, ce dernier a sombr aussitt sous le ct tribord du yacht. Voyant sa femme dans leau, Jones sest empar des commandes du bateau, sans que MacLaren ne sy oppose. Il a fait virer le yacht et la dirig droit vers sa femme, lapprochant sur tribord. MacLaren et Marck, avec laide de Jones, on russi remonter MmeJones bord. MacLaren a alors repris les commandes et sest dirig vers Horsley, quon a galement tir bord. Celui-ci avait perdu connaissance et toutes les tentatives de ranimation ont t vaines. La preuve mdicale a tabli que Horsley ne prsentait aucun signe de prsence deau dans les poumons et que sa mort tait imputable non pas la noyade mais au choc subi au contact de leau glaciale.
FACTEURS DTERMINANT LA RESPONSABILIT DUN PROPRITAIRE/CONDUCTEUR DE PETITE EMBARCATION
Lunicit des faits relats ci-dessus ne fait aucun doute et apparat comme telle aux esprits juridiques qui se sont prononcs sur la cause. La thorie rparatrice du droit de la responsabilit civile dlictuelle sert la fonction vitale de rpartition des pertes. Par cette fonction, le droit de la responsabilit dlictuelle surveille les actions des acteurs privs dans la socit. Cette surveillance est efficace si elle dissuade les acteurs privs de causer un prjudice aux autres par lexcution ou linexcution dun acte. Comme il a t soulign dans lintroduction du prsent sommaire, toute enqute sur un prjudice et les responsabilits inhrentes un tel prjudice repose sur une branche du droit de la responsabilit civile dlictuelle appele la ngligence. Larrt qui fait autorit sur la ngligence est la dcision historique de 1932 rendue par la Chambre des lords dans laffaire M'Alister (ou Donoghue) c. Stevenson. Dans cette cause, la Cour a d dterminer si le fabricant dune bouteille de bire de gingembre avait un devoir envers un consommateur qui avait subi un prjudice en ayant bu une partie du contenu dune bouteille qui renfermait un escargot en dcomposition.En reconnaissant la responsabilit du fabricant, Lord Atkin a tabli le principe de la ngligence qui perdure de nos jours. Lord Atkin a donc rvolutionn la common law de lpoque en remplaant toutes les anciennes catgories de lindemnisation en matire dlictuelle par un seul principe global, le principe de ngligence. Pour quun utilisateur de la mer puisse remporter une action pour ngligence contre le propritaire/conducteur dune petite embarcation, il lui faut tablir les facteurs pralables suivants:
(i) Devoir (obligation) de diligence
(ii) Non-respect de la norme de diligence
(iii) tablissement du prjudice
(iv) Lien entre la conduite du propritaire/conducteur et le prjudice subi par lutilisateur
Devoir (obligation) de diligence
Dans le concept du devoir, la ngligence est tablie en considration du devoir quun propritaire ou un conducteur de bateau a envers les utilisateurs de la mer. La question qui se pose alors est de savoir si le propritaire/conducteur du bateau a un devoir de diligence envers toutes les personnes qui sont son bord. Lanalyse relative lexistence dun tel devoir doit obligatoirement partir du principe de proximit nonc par Lord Atkin dans laffaire Donoghue. Depuis ltablissement du principe de proximit de Lord Atkin, il y a responsabilit pour ngligence dans les cas o une personne raisonnable devrait savoir que le prjudice tait prvisible. Toutefois, en plus des facteurs de prvisibilit, il faut aussi tablir quil existe une proximit ou un lien troit et direct. Le principe tabli dans larrt Donoghue a reu lapprobation de tous les pays de la common law, y compris le Canada. En examinant la relation entre les parties dans laffaire Donoghue, Lord Atkin a expos de manire crative le principe de proximit頻 ou du voisin par lnonc suivant:
[TRADUCTION] Le commandement tu aimeras ton prochain devient en droit: tu ne lseras pas ton prochain. la question de l'avocat : Qui est mon prochain? On donnera une rponse restrictive. Il faut agir avec diligence raisonnable pour viter des actes ou omissions lorsqu'on peut raisonnablement prvoir qu'ils sont susceptibles de lser son prochain. Qui alors est mon prochain en droit? La rponse semble tre : les personnes qui sont de si prs et si directement touches par mon acte que je devrais raisonnablement les avoir l'esprit comme ainsi touches lorsque je songe aux actes ou omissions qui sont mis en question.
Avant lapparition du principe de proximit (ou du voisin), la common law ne reconnaissait pas lexistence dune obligation lgale pour un propritaire/conducteur de bateau de venir au secours dun passager tomb leau par sa propre incurie. Toutefois, tant un domaine actif et en constante volution, le droit de la responsabilit civile dlictuelle a transcend cette position dpasse de la common law. La position actuelle est quun tel devoir est d un passager par au moins le propritaire/ conducteur, tandis que les autres passagers peuvent assumer volontairement ce devoir sils en dcident ainsi. La Loi sur la marine marchande du Canada prvoit larticle 451(1) que:
[TRADUCTION] Le capitaine ou la personne ayant la direction d'un btiment doit, autant qu'il lui est possible de le faire sans grave danger pour le btiment, son quipage et ses passagers, s'il en est, prter assistance toute personne, mme si elle est sujet d'un tat tranger en guerre avec Sa Majest, qui est trouve en mer et en danger de se perdre; en cas d'omission, il ou elle commet une infraction et encourt une amende maximale de mille dollars.
Dans certains cas, cette disposition de la loi a t invoque comme motif subsidiaire du devoir dun propritaire/conducteur envers ses passagers. Ctait le cas dans laffaire Horsley, en Cour suprme du Canada, o lavocat des appelants, feu Horsley et ses personnes charge, a invoqu trois motifs subsidiaires de responsabilit, lun deux tant doublement fond a) sur le devoir de diligence en common law dun transporteur priv envers ses passagers, impliquant lobligation de venir au secours dun passager victime dune chute accidentelle par-dessus bord ou b) sur une obligation lgale tablie larticle 526(1), maintenant art. 451(1), de la Loi sur la marine marchande du Canada de venir au secours dun passager qui est tomb leau. Lavocat des appelants a prtendu que MacLaren, le propritaire/conducteur du bateau, ne sest pas acquitt de son devoir en agissant raisonnablement.
Dans Matthews et al. c. MacLaren et al. et Horsley et al. c. Maclaren et al., le juge Lacourcire de la Haute Cour de lOntario a soutenu que le capitaine dune embarcation de plaisance est tenu de faire tous les efforts raisonnables pour tenter de secourir un passager qui est tomb leau, mme si la chute nest pas imputable son fait. Porte en appel de la Cour suprme du Canada, la dcision du juge Lacourcire a t maintenue lunanimit. En fait, la Cour suprme du Canada a rejet lunanimit le principe tabli dans larrt Vanvalkenburg dans la mesure o il est dit quun capitaine de navire na aucune obligation de secourir un passager qui se noie. Par consquent, le principe de lancienne common law selon lequel un propritaire/conducteur de bateau na aucun devoir de diligence envers ses passagers ne fait plus loi au Canada. Une telle obligation existe dsormais dans le principe du devoir de la nouvelle common law nonc par la Cour suprme du Canada dans laffaire Horsley. De plus, ce principe du devoir de diligence tabli dans la nouvelle common law est indpendant de larticle 451(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada. Le devoir existe sans tenir compte dun rgime lgal quelconque cet effet. Cependant, le devoir lgal peut complter le devoir de la nouvelle common law en crant la certitude. Ceci a expliqu la raison pour laquelle, en branlant la dpendance excessive vis--vis de la disposition sur la responsabilit lgale dans la Loi sur la marine marchande du Canada tant au tribunal de premire instance qu la cour dappel, la Cour suprme du Canada a dcid de ne pas fonder sa dcision sur le rgime lgal. En dautres termes, la Cour suprme du Canada a maintenu que le devoir de common law se suffit lui-mme. De plus, dans laffaire Harris c. Pennsylvania Railroad Co. de 1931, Soper, un juge de circuit amricain, a reconnu que ce devoir de common law ne dpend daucune fortification lgale:
[TRADUCTION] Quelle que soit la lgislation, il est uniformment reconnu quil est du devoir dun navire de prendre soin dun marin qui tombe malade ou se blesse au cours dun voyage son service, en lui fournissant de lassistance et des soins mdicaux jusqu sa gurison, dans la mesure du possible, et ce aux frais du navire. Et il est mme exig, lorsquun accident grave se produit Il est clair galement quil y a obligation de sauver la vie dun marin qui tombe par-dessus bord par msaventure, ce qui nest pas rare dans son mtier dangereux.
tant donn quon a statu sur laffaire Vanvalkenburg avant ltablissement du principe rvolutionnaire de proximit nonc par Lord Atkin dans Donoghue et le fait que le droit de la responsabilit civile dlictuelle est un domaine en volution constante, il ne serait pas surprenant que la Cour suprme du Canada trouve le principe tabli dans Vanvalkenburg peu valable. Ce devoir du propritaire/conducteur du bateau ne dpend pas du statut des passagers. En dautres termes, que les passagers voyagent titre payant ou gracieux ne change en rien le devoir de diligence qui incombe un propritaire/conducteur de bateau, et ce dernier sera tenu pour responsable si la norme de diligence nest pas rencontre. Dans Horsley (Appel), le juge Schroeder de la Cour dappel tient le mme raisonnement en faisant remarquer que [TRADUCTION] il est bien tabli que le propritaire ou le capitaine dun navire est nanmoins [en dpit de la nature gratuite de ses services aux passagers] tenu par lobligation de transporter ses passagers avec diligence.
Non-respect de la norme de diligence
La norme de diligence requise est fonde sur la conduite, qui pourrait tre soit lacte soit lomission dagir, qui se conforme la norme lgale admissible ou acceptable. Dans ltablissement de la conduite admissible ou acceptable, la loi examine la pratique procdurale qui prvaut dans la socit dans le contexte dune personne raisonnable. En dautres termes, la loi considre comment une personne raisonnable ragirait une situation prcise, en se fondant sur les circonstances particulires du moment. cette fin, la loi doit prendre en compte ltat durgence et de panique qui prvaut lorsquun accident maritime survient. En effet, bien quil ait une obligation de diligence envers un passager, le propritaire/conducteur dun bateau qui a failli son devoir en ne respectant pas la norme requise pourrait, toutefois, ne pas tre tenu pour responsable aprs lapplication du critre de la personne raisonnable et du critre de lurgence. Cependant, il ne suffit pas au propritaire/conducteur du bateau daffirmer quil a fait a fait de son mieux, si son mieux ne rpond pas la norme socitale. La loi ne se proccupe pas de la moralit ni de la conscience bien que, gnralement, les notions de loi et de moralit semblent inextricablement lies. En dpit des revers que peuvent essuyer les plaignants en raison de lapplication largie des critres de la personne raisonnable et de lurgence, il existe des cas flagrants o le non-respect de la norme lgale acceptable est si vident que la justice elle-mme, bien quaveugle, protesterait si la loi ne reconnaissait pas la culpabilit du propritaire/conducteur du bateau. Nous examinerons comment les critres de la personne raisonnable et de lurgence sont appliqus dans lvaluation du non-respect par un propritaire/conducteur de bateau des normes lgales exiges dans lindustrie du transport maritime.
Le critre de la personne raisonnable
Le critre de la personne raisonnable a t appliqu dans laffaire Arland c. Taylor, o la Cour dappel de lOntario a considr que la norme de diligence qui doit tre applique pour dterminer si un dfendeur a t ngligent ou pas est objective et reprsente la norme de conduite dune personne raisonnable et prudente, cest--dire une personne dintelligence normale qui se conduit avec prudence. La Cour a maintenu qu'il est irrgulier pour un jury d'apprcier la conduite d'une personne dans des circonstances donnes en se demandant, aprs coup, ce que lui-mme aurait ou n'aurait pas fait dans les circonstances, et cest pour cette raison quun jury ne doit pas recevoir comme directive du juge de se mettre la place du dfendeur.
Le juge Laidlaw de la Cour dappel a dfini une personne raisonnable de la faon suivante:
[TRADUCTION] [Une personne raisonnable] est une crature mythique du droit dont la conduite sert de norme que les tribunaux appliquent pour apprcier la conduite de toutes les autres personnes et juger si elle est acceptable ou non dans les circonstances particulires d'une affaire donne. Il ne s'agit pas d'une crature extraordinaire ou inhabituelle; elle n'est pas surhumaine; on n'exige pas qu'elle fasse preuve de l'habilet la plus grande dont quiconque est capable; il ne s'agit pas d'un gnie capable d'accomplir des exploits inhabituels ou dot de pouvoirs de prvision inhabituels. Il s'agit d'une personne d'intelligence normale qui se conduit avec prudence. Elle ne fait rien que la personne prudente ne ferait pas et n'omet rien que la personne prudente ferait. Elle agit conformment la pratique gnrale et reconnue. Sa conduite est guide par les considrations qui rgissent normalement la conduite des activits humaines. Sa conduite suit la norme accepte dans la collectivit par des personnes d'intelligence et de prudence normales.
Bien quelle ne soit pas exhaustive, la dfinition de la personne raisonnable donne par le juge Laidlaw est suffisamment comprhensible pour que la Cour suprme du Canada la considre comme la dfinition normale dune personne raisonnable.
Aprs avoir tabli la dfinition dune personne raisonnable, lenqute sur la conduite attendue dun propritaire/conducteur raisonnable au cours dun accident de bateau doit obligatoirement commencer par ltude de notre cause type Horsley. En premire instance, le juge Lacourcire de la Haute Cour de lOntario a appliqu le critre de la personne raisonnable pour arriver sa conclusion de fait sur la preuve, en posant la question suivante: que ferait le navigateur raisonnable dans les circonstances [tel que contenu dans les faits prsents dans la PartieB du prsent sommaire], si lon considre qu'il a les aptitudes et l'exprience raisonnables exiges du capitaine d'un yacht de croisire responsable de la scurit et du sauvetage de ses passagers? Cette observation sous-tend ncessairement que certaines comptences sont exiges de tout conducteur de bateau. En dautres mots, la loi prsume que certaines choses sont en ordre jusqu preuve du contraire, tout comme elle prsume quune personne munie dun permis de conduire valide a russi son examen de conduite. Le critre de la personne raisonnable semble avoir t appliqu sous langle de la comptence dans Kwok et al. c. British Columbia Ferry Corp. et al., un procs sur un accident maritime au cours duquel un ferry est entr en collision avec un bateau de plaisance alors quil le dpassait. Le bateau a t heurt pendant le dpassement et trois passagers ont pri son bord. On a imput les deux tiers de la responsabilit au ferry, pour ne pas avoir respect les rgles de scurit lors du dpassement, et lautre tiers au conducteur du bateau de plaisance pour ngligence contributive, en nayant pas assur une veille visuelle et auditive approprie. Le critre de la personne raisonnable a t galement appliqu sous langle de la comptence dans Horsley. Le concept de la comptence a t appliqu plus fond dans Jackson c. Ucluelet Princess (The), une affaire dans laquelle la plaignante a intent une action pour les blessures corporelles quelle a subies la suite dun non-respect de contrat ou dun acte de ngligence de la part des exploitants du navire en cause, qui a provoqu laccident survenu bord au cours duquel elle sest fractur la hanche. Le juge MacKay de la Cour fdrale du Canada (section de premire instance), sest prononc en faveur de la plaignante, en dclarant le capitaine coupable de ngligence pour ne pas avoir mis le moteur au ralenti aussitt quil a vu la grosse vague arriver devant ltrave du bateau:
[TRADUCTION] Je trouve quil y a eu ngligence de la part du capitaine Touhy dans sa conduite du navire Ucluelet Princess lorsquil a rencontr une vague plus grosse que les autres, alors quil naviguait contre le vent et contre les vagues. La ngligence rside dans le fait quil na pas mis les moteurs au ralenti plus rapidement lorsquil a vu la grosse vague sapprocher de la proue, une ou deux longueurs de bateau. Aux dires de tous, il a fait la bonne chose, mais de mon point de vue, il a ragi trop lentement pour viter le danger que lui-mme pouvait prvoir tandis que le navire montait et franchissait la crte de la vague. Si, comme il lindique dans son propre tmoignage, il a mis les moteurs au ralenti pendant que le navire grimpait la vague, et non avant, sa vitesse quil estime cinq nuds naura pas diminu de beaucoup, sinon pas du tout, avant que ltrave soit au-dessus de leau et que la vague passe sous le navire. Et cest en retombant dans le creux que le navire a projet les Jackson en lair, provoquant la chute de MmeJackson sur le pont et causant ses blessures.
En 1998, la Cour suprme de la Colombie-Britannique a t saisie dune affaire similaire, Vrabic c. Kaczor, dans laquelle un passager (le plaignant) a intent des actions contre un conducteur de bateau (le dfendeur) pour des blessures au dos quil a subies sur le bateau conduit par le dfendeur, aprs avoir t projet en lair cause dune grosse vague et tre retomb violemment sur son postrieur. Le plaignant a allgu que le dfendeur avait le devoir de lavertir que le bateau allait heurter une vague plus grosse que les prcdentes. La Cour suprme de la Colombie-Britannique a estim quil ny avait aucun devoir davertir dans les circonstances, tant donn que le plaignant na pas russi faire la preuve de lexistence dune plus grosse vague. De plus, la Cour a conclu que mme sil y a eu une plus grosse vague, le conducteur du bateau navait pas le temps davertir le passager et quil navait pas le devoir de lavertir dun risque courant inhrent la navigation de plaisance. Laffaire Holomis c. Dubuc est une autre cause o il est dmontr que laptitude ou la comptence sont exiges dun conducteur de petite embarcation. En lespce, le dfendeur pilotait un avion amphibie et, en amerrissant sur un lac sauvage, non balis et noy dans la brume, est entr en collision avec un obstacle invisible tandis que lavion tait sur son erre darrt. Pendant la collision, une grande surface de tle a t arrache la hauteur de la cabine des passagers et leau a commenc entrer flots dans la cabine. Trois passagers se sont jets dans le lac par la porte ouverte bbord, deux dentre eux ont survcu mais le troisime sest noy. Ladministratrice de la succession du dfunt a intent une action contre le pilote de lavion. Le juge Verchere de la Cour suprme de la Colombie-Britannique a statu que le dfendeur, en tant que transporteur de passagers, avait une grande obligation de diligence envers le dfunt et avait fait preuve de ngligence en nayant pas scrut plus habilement et minutieusement la zone damerrissage envisage, en nayant pas averti ses passagers de son intention damerrir et en ayant omis de les instruire sur la faon de se comporter en cas durgence lorsque lavion est sur leau. En appliquant le critre de la personne raisonnable, la Cour a expliqu que la probabilit quun passager surpris et effray saute dun avion en train de sombrer est un facteur tout fait prvisible pour une personne raisonnable et que, par consquent, le dfendant aurait d prvoir une telle ventualit.
La loi prsume quen situation durgence en mer, un conducteur de bateau sera suffisamment comptent pour appliquer instinctivement la procdure exige pour sauver la vie des personnes bord. La question du juge Lacourcire dans Horsley (Procs) sur la conduite attendue dun conducteur de bateau raisonnable a retenu lattention des trois paliers de tribunaux Tribunal de premire instance, Cour dappel et Cour suprme qui se sont prononcs sur la cause. Dans cette affaire, il est intressant de noter la gymnastique lgale qui sest produite dans les trois hirarchies de tribunaux. En premire instance, le juge Lacourcire a conclu que le propritaire/conducteur ne stait pas conform la procdure de sauvetage dun homme la mer, consistant virer le bateau de faon amener la proue du bateau contre le vent vers la personne qui se noie et non reculer le bateau vers elle, qui a t recommande par deux experts comme norme procdurale requise. De leur ct, les savants juges de la Cour dappel de lOntario et ceux de la Cour suprme du Canada ntaient pas daccord sur la norme de diligence exige, ce qui a amen des opinions dissidentes dans les deux tribunaux, avec une dcision majoritaire lemportant par la trs faible marge de 2 contre 1 et 3 contre 2 respectivement. Le critre de la personne raisonnable dans Horsley tait centr sur la question suivante: MacLaren, le propritaire/conducteur du bateau a-t-il appliqu les procdures appropries lors de ses tentatives de sauvetage, aprs la chute par-dessus bord de Matthews, lun de ses passagers? La Cour dappel tait davis que MacLaren, qui a d compter sur la coopration des autres passagers dans la tentative de sauvetage de Matthews, navait pas satisfait la norme de la personne raisonnable. Toutefois, la Cour a tenu compte du fait que MacLaren a agi en rponse au caractre urgent de la situation qui prvalait ce moment-l, et elle a d valuer si les manuvres quils a entreprises ont compromis les chances de sauver la vie de Matthews.La Cour a indiqu que la manuvre approprie recommande par deux experts qui ont tmoign devant elle aurait pris deux minutes ou plus, alors que le temps approximatif qui sest coul du moment o le dfunt Matthews est tomb leau jusquau moment o son corps a disparu sous le bateau tait de trois ou quatre minutes, et a conclu que quoi que lon puisse reprocher la conduite de MacLaren, on ne peut dire que ses efforts de sauvetage aient aggrav la situation de Matthews. De plus, lorsque le bateau a fait marche arrire pour la premire fois et quil sest arrt, on a jet une boue de sauvetage Matthews qui, sil navait pas perdu connaissance, aurait pu lattraper. En Cour suprme du Canada, la dcision de la Cour dappel a t entrine la majorit. Sexprimant pour la Cour suprme du Canada, le juge Ritchie a fait lobservation suivante:
[TRADUCTION] Dans lvaluation de la conduite de MacLaren dans sa tentative de sauvetage de Matthews, je crois quil faudrait reconnatre quil navait pas dautre obligation que celle de prendre toutes les mesures raisonnables susceptibles de venir au secours dun homme vivant et en mesure daider son propre sauvetage.
Alors que dans Horsley les circonstances particulires semblent avoir encourag la gymnastique lgale des tribunaux dans leur tentative dtablir le non-respect de la procdure de sauvetage applicable, dans dautres cas de noyade dun passager, le non-respect de la norme de diligence de la part du conducteur du bateau saute aux yeux. Laffaire amricaine Harris c. Pennsylvania R. Co. est lun de ces cas. Le 29septembre1929, Harris a t engag comme matelot par le dfendeur; dans la nuit du 29septembre1929, il sest noy alors quil travaillait sur un chaland que touait lun des remorqueurs du dfendeur. Lquipage tait compos de sept hommes, dont le second James A. White, le pompier W.A.Sparrow et Harris qui taient en service ce soir-l. Le second tait en charge du bateau et, au moment de laccident, tait debout dans la timonerie situe sur une passerelle ou structure leve au-dessus du pont principal, peu prs au milieu du bateau. De son poste de pilotage, White avait vue sur le pont principal, de lavant larrire; il pouvait en quelques secondes descendre de la timonerie et se rendre sur le ct du bateau, une distance de quelque 25pieds (7,5m). Le chaland a quitt Cape Charles 17h45, tou par le remorqueur, et est arriv lentre de Little Creek vers 18h45. Lorsquil a atteint ce point, il a reu le signal du remorqueur de larguer le cble dacier qui servait son remorquage. Cette manuvre tait ncessaire afin de permettre au remorqueur de se placer sur le ct tribord du chaland et de sy amarrer, puis de poursuivre ainsi jusquau quai de dbarquement. Harris avait la tche de larguer laussire de la proue du chaland. Le pompier Sparrow la rejoint sur le pont pour lui montrer comment attacher les amarres du remorqueur lorsque celui-ci sera sur le ct. Sparrow, quant lui, devait attraper lamarre arrire et lattacher au chaland. Aprs avoir largu le cble de remorquage de la proue, Harris et Sparrow se sont dirigs vers un taquet situ tribord, environ la moiti de la distance entre la proue et le pont. Sparrow a indiqu Harris dattacher ce taquet lamarre avant du remorqueur lorsque celui-ci arrivera, puis sest rendu vers la poupe, ct tribord, pour recevoir lamarre arrire du remorqueur. Lorsquil est arriv peu prs au milieu du navire, il a entendu un cri et, en se retournant, a vu Harris tomber dans leau, pieds en avant et lanterne en main. Sparrow a cri au remorqueur homme la mer de faon lempcher de revenir sur Harris. Harris tait un bon nageur et a fait surface environ 25 pieds (7,5m) en arrire de Sparrow, tandis que ce dernier se tenait toujours au milieu du navire. ce moment-l, le chaland tait en avant du remorqueur, naviguant 3 ou 3,5nuds. Harris a cri deux ou trois fois: lance-moi une amarre. En entendant cet appel tragique, White (le second) est sorti de la cabine de pilotage, a travers vers le ct tribord du bateau et, en regardant dans leau, a vu des bulles indiquant que quelquun y tait sans doute tomb. Il y avait une boue de sauvetage, range prs de la timonerie, que White aurait trs bien pu assurer et jeter dans leau en trois ou quatresecondes. Mais il en na rien fait et, ne voyant pas Harris dans leau, a regagn le poste de pilotage aprs quelques minutes, sans plus de crmonie. Il a t tabli que, quelles que soient ses fonctions dans la timonerie, White aurait pu facilement lancer une boue ou un gilet de sauvetage dans leau durant le temps quil tait sur le ct tribord du bateau. Sparrow, le pompier, avait ragi aussitt la chute tragique de Harris en attrapant une aussire de 6pouces (15cm) de diamtre et en la lanant en direction de lhomme la mer. ce moment-l, Harris tait vu quelque 50pieds (15m) derrire le chaland. Laussire tait tellement lourde que le pompier na pu la lancer plus de 10pieds (3m). Ironiquement, il y avait sur le pont, prs de Sparrow, une ligne dattrape dune longueur estime de 6brasses ou 48pieds (14,4m) qui aurait t beaucoup plus facile lancer mais, malheureusement, elle a chapp la vue du pompier. Harris tait un nageur expert. Aprs avoir fait surface, il a sembl nager ou faire du surplace. Par la suite, ni le second, ni le pompier nont tent de lui lancer un cordage ou un dispositif de flottaison quelconques. Pendant ce temps, le remorqueur tait revenu lendroit o Harris tait tomb et certains membres de lquipage ont cri son nom et se sont tenus prts lui lancer une corde de scurit ou une boue de sauvetage. Toutefois, en ne voyant pas Harris, lquipage na rien fait dautre. Aprs tre rests lendroit de laccident quelque dix autres minutes, le remorqueur et le chaland ont poursuivi leur route jusqu'au quai. Plusieurs jours plus tard, on a retrouv le corps de Harris sur une rive, environ 50mtres de lendroit o il a t vu pour la dernire fois dans leau. Le juge de circuit Soper a conclu que les faits tablissaient, on ne peut plus clairement, que lquipage avait failli son devoir de diligence envers Harris et quil tait coupable de ngligence. En consquence, le juge Soper a tenu le conducteur du navire pour responsable.
Il convient de noter que tous les cas discuts jusqu prsent sous la rubrique du critre de la personne raisonnable concernaient uniquement le conducteur du bateau, ce qui exclut donc tout propritaire qui ne conduit pas lui-mme son embarcation. Autrement dit, la loi semble avoir des considrations diffrentes du critre de la personne raisonnable lorsquil sagit de prciser la norme de diligence exige dun propritaire de bateau qui nest pas galement le capitaine ou le conducteur du bateau. Cette distinction lgale a t tablie rcemment dans larrt Leggat Estate c. Leggat, rendu par la Cour dappel de lOntario le 6mars2003, qui reconnat la responsabilit dun propritaire de bateau et dun conducteur de bateau dans un accident qui a caus la noyade dun passager et des dommages corporels un autre. Le 14septembre1996, Douglas Leggat recevait un certain nombre damis et de collaborateurs dans son chalet. Son frre, Donald Leggat, avait apport une petite tlvision portative de son propre chalet pour regarder un match de hockey, mais limage tait si mauvaise quaprs la deuxime priode, celui-ci a propos aux invits de traverser le lac jusqu Clevelands House, o la rception tait meilleure, pour y regarder la troisime priode. Bertram Leggat et Robert Lishman ont dcid dy aller; par la suite, Donald a demand Douglas la permission dutiliser son bateau et ce dernier a accept. Il faisait noir et humide lorsque Donald Leggat a entrepris sa traverse du lac Rosseau ce soir-l, bord du bateau moteur (ou SeaRay) de 21pieds (6,3m) appartenant son frre Douglas. Le bateau, que Douglas avait achet quelque six semaines auparavant, tait quip dun moteur Mercury semi-hors-bord de 5,7litres. La place du pilote se trouvait immdiatement derrire le pare-brise. Le tableau de bord abritant le volant et les indicateurs du bateau tait tout illumin.Un feu blanc 360degrs tait install sur un mt en poupe du bateau. Un toit bimini en toile stendait du haut du pare-brise vers larrire, recouvrant tout le cockpit. Dans le toit bimini, il y avait un carr ferm par une fermeture clair, juste au-dessus du sige du conducteur, que lon pouvait ouvrir pour pouvoir se lever et avoir une meilleure visibilit par-dessus le pare-brise. Ce soir-l, Douglas na donn aucune instruction son frre Donald sur la faon de conduire le bateau. Toutefois, depuis 1951, Douglas et son frre avaient pass la plupart des week-ends ainsi que de longues priodes dans les les chaque t. Douglas connaissait bien les comptences en navigation de Donald et avait confiance en son frre. Il avait vu Donald conduire une varit de bateaux moteur dans diffrentes conditions, de jour comme de nuit. Il savait que Donald connaissait bien le lac et particulirement la rgion des les, puisquil y passait en bateau 100 200 fois chaque saison. De plus, Douglas avait dj prt des bateaux son frre plusieurs autres occasions dans le pass et il savait que Donald possdait lui-mme ce moment-l un bateau moteur (ou SeaRay) semblable au sien. Il savait que Donald tait un conducteur de bateau comptent et expriment et prsumait que, ce soir-l, Donald conduirait le bateau comme lui-mme ou tout autre conducteur expriment le ferait. Contrairement aux croyances de Douglas, aprs avoir quitt le quai, Donald est devenu rapidement dsorient et a commis une terrible erreur de navigation. De surcrot, il est rest sous le toit bimini sans mme ouvrir la toile au-dessus du poste de conduite pour se lever et regarder par-dessus le pare-brise. Ltrave du bateau a heurt un petit ilt rocheux de plein fouet. Donald naviguait une vitesse de djaugeage de 20-25 nuds et na pas vu le rocher, ou na pas pu manuvrer pour lviter. Au cours de la collision, Bertram Leggat a perdu la vie et Robert Lishman sest gravement bless.Au procs, Donald a plaid coupable de non-observation de la rgle5 du Rglement sur les abordages sous la Loi sur la marine marchande du Canada en nayant pas assur une veille visuelle et auditive approprie, et a t tenu pour responsable de laccident, en sa qualit de capitaine de navire qui na pas exerc la pratique ordinaire des marins.Le juge Crane de la Cour suprieure de lOntario a dclar quil tait raisonnablement prvisible que le manquement de Donald exercer la pratique ordinaire des marins compromettrait la scurit du bateau et de ses occupants. Il conduisait le bateau une vitesse suprieure la vitesse de scurit et navait pas assur une veille approprie, deux facteurs qui, mis ensemble, ont men linvitable collision. En ce faisant, Donald navait pas exerc la pratique normale dune personne prudente et comptente qui sengage dans une activit de navigation. Cette partie de la dcision du juge de premire instance na pas t conteste. Cependant, le juge Crane a aussi tenu Douglas Leggat (le propritaire du bateau) pour responsable des prjudices causs aux plaignants. Le motif de la dcision tait que Douglas navait pas obtenu de Donald son engagement conduire le bateau de faon scuritaire et une vitesse de scurit; sans un tel engagement, Douglas aurait d interdire Donald lutilisation du bateau. De plus, Douglas na pu dmontrer que laccident est survenu sans quil y ait eu faute de sa part.
Lancrage lgal dterminant de la dcision du juge de premire instance tait la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada, quil a succinctement interprte comme suit:
[TRADUCTION] Selon mon interprtation, la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada indique clairement lintention du Parlement de tenir le ou les propritaires dun ou de plusieurs btiments pour responsable(s) de la faute de leur(s) btiment(s) (art. 566 et 567 L.R.C.; rgle 2 du Rglement sur les abordages) et aussi larticle 571 L.R.C. qui permet dintenter une action contre un navire.
Le juge de premire instance a continu son analyse inculpatoire en paraphrasant larticle566 de la Loi sur la marine marchande du Canada:
[TRADUCTION] Conformment larticle 566(1), L.R.C. 1985, les propritaires des btiments sont solidairementresponsables de la perte de vie ou des blessures subies par une personne bord dun btiment, par la faute de ce btiment et dun ou de plusieurs autres btiments. En vertu de larticle575, le propritaire peut limiter sa responsabilit dans le cas o lvnement survient sans quil y ait eu faute ou complicit relle de sa part.En consquence, la responsabilit dun propritaire de navire est rgie par une loi plutt que par la common law; autrement dit, il sagit dune responsabilit lgale selon lnonc doit tre considr comme fautif, publi originalement au Canada en 1906.
En appel de la Cour dappel de lOntario, la premire question tait de savoir si le juge de premire instance a vu juste en fondant son analyse sur les dispositions prcites de la Loi sur la marine marchande du Canada pour conclure la responsabilit de Douglas Leggat en sa qualit de propritaire du bateau. En rponse la conclusion du juge de premire instance, la Cour dappel de lOntario a soulign que tous les articles prcits de la Loi sur la marine marchande du Canada, sur lesquels le jugement de premire instance a t fond, ont t abrogs par des amendements en 1998 et 2001 et remplacs par lincorporation dans la Loi du Protocole de 1996 pour modifier la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilit en matire de crances maritimes. Toutefois, le juge Goudge de la Cour dappel de lOntario a poursuivi son valuation de lapplicabilit de ces articles au contexte de lespce, sur lhypothse que les articles ne sont pas abrogs. Le juge Goudge a fait remarquer que les articles 566 et 567, qui sappliquent principalement des coauteurs de dlits qui causent un prjudice une tierce partie innocente, nimposent pas la responsabilit l o il nen y aurait pas autrementet que, de toute faon, larticle 571 ne contient rien sur la responsabilit dun propritaire pour la faute de son navire.Il a de plus indiqu que la rgle2 du Rglement sur les abordages ne prtend pas imposer une responsabilit sur le propritaire qui nexisterait pas en labsence de cette rgle. Il a aussi fait remarquer que le juge de premire instance a commis deux erreurs de fait en concluant que Douglas Leggat sattendait ce que son frre conduise le bateau assis sous le bimini, moins dun gros orage, et que Donald avait effectivement conduit le bateau tel que Douglas lavait prvu. Les deux faits ntaient pas appuys par des preuves. Le juge Goudge de la Cour dappel a conclu de la manire suivante:
[TRADUCTION] Donc, en rsum, une analyse des articles spcifiques de la Loi ne vient pas appuyer la conclusion que ces articles, individuellement ou collectivement, imputent une responsabilit lgale un propritaire pour la faute de son navire dans les circonstances de lespce. Ainsi, je crois que le juge de premire instance sest tromp en tablissant la responsabilit de Douglas Leggat sur ce principe. Ceci tant dit, il est clair que la loi maritime canadienne permet limposition de la responsabilit sur un propritaire de navire sur dautres bases.Historiquement, le principe du respondeat superior rendait les propritaires de navires responsables des actes de ceux quils engageaient pour faire naviguer leurs navires en haute mer.De toute vidence, le principe ne sapplique pas en lespce. Toutefois, il est aussi clair que la responsabilit peut tre impute un propritaire de navire sur la base des principes ordinaires du droit de la responsabilit civile dlictuelle.
En conclusion, comme on ne peut pas dire que la Loi sur la marine marchande du Canada impute la responsabilit de lincident Douglas Leggat en tant que propritaire, et comme lautre conclusion du juge de premire instance ne peut se substituer celle que Douglas Leggat tait lui-mme ngligent et par consquent responsable, la conclusion du juge de premire instance sur la responsabilit de ce dernier ne peut tre valable.
En lespce, lun des piliers lgaux demeure le fait que, lorsquun bateau nest pas conduit par son propritaire, le propritaire est tout de mme tenu par lobligation de sassurer que le capitaine, conducteur ou exploitant possde les comptences et lexpertise ncessaires pour la conduite scuritaire de son bateau. Dans le cas contraire, le propritaire du bateau est responsable de tout accident causant des blessures ou la noyade dun passager survenant durant lutilisation de son bateau. Sur le plan lgal, il est intressant de noter que la raison pour laquelle la Cour dappel de lOntario a accept dentendre en appel le propritaire du bateau semble reposer sur le fait que le conducteur du bateau tait expriment et, par consquent, que le propritaire du bateau ne pouvait pas raisonnablement prvoir que le conducteur de son bateau ne mettrait pas en pratique ses comptences et expertise dans les circonstances de lespce. Sinon, en dpit du fait que le juge de premire instance ait commis une erreur de droit, par lapplication dune loi abroge, et des erreurs de fait, par linclusion de faits non appuys par des preuves, dautres conclusions de fait susceptibles dtablir que laccident est imputable au manque de comptences et dexpertise du conducteur du bateau auraient impliqu le propritaire du bateau et, comme tel, aurait tenu lieu de conclusion. Autrement dit, si la responsabilit avait t impute au propritaire du bateau en partant des principes gnraux de ngligence, les conclusions de fait tablissant que le propritaire du bateau avait permis un amateur ou une personne inexprimente de conduire son bateau auraient constitu le lien ncessaire pour tablir sa responsabilit envers les passagers. Ceci nest pas inhrent la doctrine du respondeat superior qui avance que le propritaire dun navire est responsable des actes de ses exploitants et agents dans le cadre de leur engagement, puisquen lespce, Donald ntait ni lemploy, ni lagent de Douglas.
Il importe de noter que, quelle que soit son exprience, un passager est en droit de compter sur les comptences et lexpertise du propritaire/conducteur du bateau. En consquence, lexprience en navigation dun passager ninflue pas sur la responsabilit dun propritaire/conducteur de bateau advenant un manquement au devoir de ce dernier envers le passager. Dans Jackson c. Ucluelet Princess (The),les propritaires et le conducteur du bateau ont soutenu que les passagers-plaignants, M. et MmeJackson, en tant quutilisateurs de bateau expriments, connaissaient les risques et les dangers susceptibles de se prsenter et quils taient conscients quen mer de plus grosses vagues pouvaient surgir loccasion. Le juge MacKay a estim que, quelle que soit lexprience des Jacksons, [TRADUCTION] ils taient en droit de compter sur laptitude du capitaine conduire son bateau De la mme faon, dans laffaire amricaine Hutchinson c. Dickie, on a jug que le propritaire/conducteur dun bateau navait pas satisfait la norme de diligence lorsque son passager, Dickie, sest noy en dpit du fait quil tait [TRADUCTION] le vice-prsident dune entreprise de construction navale, un marin dexprience et un bon nageur
Le critre de lurgence
Les tribunaux prennent toujours connaissance des particularits prvalentes dans les scnarios daccidents pour arriver leurs dcisions. Le critre de lurgence complte celui de la personne raisonnable, et les deux semblent lis plusieurs gards. Il nest pas inhabituel de tomber sur des dcisions o la responsabilit dun propritaire/conducteur de bateau ne soit pas mise en cause mme si, visiblement, ce dernier ne sest pas acquitt de son devoir de diligence envers ses passagers. Lapplication du critre de lurgence explique en partie ce type de dcisions. Le fait que le devoir de diligence soit un principe sensible aux faits, qui varie donc en fonction des circonstances de chaque cause particulire, a t tabli par Lord Wilberforce dans laffaire anglaise Anns c. Merton London Borough Council, qui raffirme la thorie de la proximit. Lord Wilberforce a fait remarquer que:
[TRADUCTION] le principe selon lequel lorsqu'il s'agit de prouver qu'il existe une obligation de diligence dans une situation donne, il n'est pas ncessaire de dmontrer que les faits de cette situation sont semblables aux faits de situations antrieures o il a t jug qu'une telle obligation existait. Il faut plutt aborder cette question en deux tapes. Tout d'abord, il faut se demander s'il existe entre l'auteur prsum de la faute et la personne qui a subi le prjudice, un lien suffisamment troit pour que la ngligence de la part de l'auteur de la faute puisse raisonnablement tre perue par celui-ci comme tant susceptible de causer un prjudice l'autre personne--auquel cas il y a une prsomption d'obligation de diligence. Si on rpond par l'affirmative la premire question, il faut se demander en second lieu s'il existe des considrations qui pourraient restreindre ou limiter la porte de cette obligation, la catgorie de personnes qui cette obligation bnficie ou les dommages qui peuvent tre causs par l'inexcution de cette obligation ou faire conclure l'inexistence de l'obligation, de la catgorie de personnes ou de l'obligation de ddommager.
Cette raffirmation, en plus de rappeler le principe de Lord Atkin selon lequel les catgories de ngligence ne sont pas en nombre limit, rvle que les faits de chaque cause doivent tre examins sparment pour tablir lexistence dun devoir de diligence dans une situation donne. Autrement dit, lexistence dune obligation de diligence est un concept contextuel, par opposition un concept mcaniste. De plus, la raffirmation tablit un critre deux tapes qui devrait servir de point de dpart toute analyse du devoir de diligence: le facteur de proximit et le facteur cartant lobligation, tous deux devenant des critres cumulatifs plutt que disjonctifs une fois la premire tape franchie. Il est remarquable que le critre du facteur cartant lobligation de diligence appliqu par la Cour tait bas sur des considrations de politique; toutefois, en plus des considrations de politique, comme lillustre le rsum ci-dessous, dans certains cas le critre de lurgence apparat comme un facteur qui limite la porte du devoir de diligence. La mthode tablie dans larrt convient toujours dans le contexte canadien et a bien servi la Cour suprme du Canada dans son arrt Cooper c. Hobart. En lespce, la Cour a dfini la proximit頻 comme suit:
[TRADUCTION] comme lordAtkin l'a dclar dans Donoghue c. Stevenson, les catgories de ngligence ne sont pas en nombre limit. Lorsque des cas nouveaux se prsentent, nous devons chercher ailleurs ce qui nous aidera dterminer si, en plus de la prvisibilit, les circonstances laissent voir une proximit suffisante justifiant l'imposition de la responsabilit pour ngligence. Dans Anns, prcit, p. 751-752, la Chambre des lords, par l'entremise de lord Wilberforce, a affirm que pour que l'on conclue l'existence d'une obligation de diligence, il devait y avoir une proximit suffisante pour crer une obligation de diligence prima facie et il fallait ensuite dterminer s'il y avait des facteurs cartant cette obligation de diligence. Notre Cour a confirm de nombreuses reprises que cette mthode convenait dans le contexte canadien.
Aprs avoir analys le critre de larrt Anns, la Cour est arrive une reformulation sommaire du principe, de la manire suivante:
[TRADUCTION] En rsum, nous sommes d'avis que dans l'tat actuel du droit, tant au Canada qu' l'tranger, il convient d'interprter l'analyse tablie dans l'arrt Anns comme suit. la premire tape du critre de l'arrt Anns, deux questions se posent: (1) le prjudice subi tait-il la consquence prvisible de l'acte du dfendeur; (2)malgr la proximit des parties qui a t tablie dans la premire partie de ce critre, existe-t-il des motifs pour lesquels la responsabilit dlictuelle ne devrait pas tre engage en l'espce?Si l'on fait la preuve de la prvisibilit et de la proximit la premire tape, il y a une obligation de diligence prima facie. la deuxime tape du critre de l'arrt Anns, il reste toujours trancher la question de savoir s'il existe des considrations de politique trangres au lien existant entre les parties qui sont susceptibles d'carter l'obligation de diligence...
Comme on peut le dduire du raisonnement de la Cour, il ny a pas de diffrence entre les positions anglaise et canadienne. Comme il a t mentionn prcdemment, le critre de lurgence apparat comme un facteur pouvant limiter la porte de lobligation de diligence dans certaines circonstances. En situation durgence, certaines conduites des parties ne sont pas prises en considration par les tribunaux, mme si ces conduites peuvent tre en de de la norme requise de la personne raisonnable. Dans Zervobeakos c. Zervobeakos, le juge en chef Mckinnon de la Cour dappel de la Nouvelle-cosse a fait remarquer quen situation durgence, on ne peut attendre dune personne quelle tmoigne dautant de jugement et de sang-froid, en tentant dviter un danger, quelle ne le ferait en temps normal. De plus, dans Walls c. Mussen Ltd., le juge Hughes de la Cour dappel du Nouveau-Brunswick a dcrit le critre de lurgence comme suit:
[TRADUCTION] Le critre appliquer [la raction la situation durgence] nest pas si [la partie] a fait preuve de jugement pes et prudent dans sa rponse, mais si elle a agi comme une personne de prudence normale laurait raisonnablement fait dans ces conditions de stress intense en situation durgence.
Dans la mme veine, les juristes nont pas cess de tirer des conclusions similaires. Selon Glanville Williams, un minent juriste anglais:
[TRADUCTION] La prvoyance et la prsence desprit parfaites ne sont pas exiges [lorsquune urgence survient soudainement]. Cette rgle, parfois appele lagonie du moment, nest quune application particulire de la rgle selon laquelle la norme de diligence applicable autant au plaignant quau dfendeur est celle de la personne raisonnable.
Holomis c. Dubuc est une cause qui illustre bien lattirail ci-dessus sur le critre de lurgence et qui rvle clairement quen situation durgence, les normes de perfection ne sont pas exiges. En lespce, le dfendeur pilotait un avion amphibie et, en amerrissant sur un lac sauvage, non balis et noy dans la brume, est entr en collision avec un obstacle invisible tandis que lavion tait sur son erre darrt. Pendant la collision, une grande surface de tle a t arrache la hauteur de la cabine des passagers et leau a commenc entrer flots dans la cabine. Trois passagers se sont jets dans le lac par la porte ouverte bbord. Deux dentre eux portaient des gilets de sauvetage et ont t secourus, tandis que le troisime, qui ne portait pas de gilet de sauvetage, est dcd par noyade. Dans une action contre le pilote dfendeur, le juge Verchere de la Cour suprme de la Colombie-Britannique a dclar que [TRADUCTION] le principe qui ressort de lespce est que la norme de perfection ne devrait pas tre applique une dcision consciente prise la hte compte tenu de lurgence
Dans notre cause type Horsley, le critre de lurgence semble avoir jou un rle capital dans les dcisions de la Cour dappel de lOntario et de la Cour suprme du Canada. Lun des facteurs dterminants de la responsabilit du propritaire/conducteur dans cette cause tait dtablir si la mauvaise procdure de sauvetage (reculer vers la victime plutt que lapprocher de lavant) constituait un acte de ngligence. Si lon juge quil sagit dun acte de ngligence, le propritaire/conducteur sera tenu pour responsable. Par contre, si lon juge que lacte rsulte dune erreur de jugement excusable par les circonstances attnuantes de lurgence, le propritaire/conducteur ne sera pas responsable. Dans ce cas-ci, les deux Cours ont jug la majorit que MacLaren ntait pas coupable de ngligence, en appliquant le critre de lurgence pour excuser son mauvais choix de mthode de sauvetage. cette question, le juge Schroeder de la Cour dappel de lOntario a rpondu:
[TRADUCTION] mon humble avis, la preuve prsente par les deux experts [qui ont tmoign sur la procdure normale de sauvetage, consistant avancer le bateau vers le passager qui se noie] explique clairement une norme de perfection que lon donne lorsque toutes les preuves ont t passes au crible et que tous les faits ont t tablis dans une atmosphre calme, propice une enqute judiciaire. Il est toujours facile davoir raison aprs coup et de dclarer a posteriori que la conduite de lappelant [le propritaire/conducteur du bateau], qui a d compter sur la coopration des autres passagers dans la tentative de sauvetage de Matthews, na pas satisfait la norme de la personne raisonnable. Il a certainement le droit dtre jug la lumire de la situation telle quelle lui est apparue ce moment-l et dans le contexte durgence immdiat, mme sil tait de son devoir de faire preuve de diligence raisonnable pour secourir Matthews Lmoi sem par le cri Roly est la mer, lobligation dagir immdiatement, la confusion associe au caractre soudain de lvnement tragique, le manque de temps et doccasion de rflchir mrement, voil toutes des circonstances dont il faut tenir compte avant de dclarer lappelant coupable de ngligence, pour avoir recul au lieu davancer le bateau vers Matthews, comme le veut la norme applicable.
Largument puissant de limmdiatet et de lurgence de la situation a eu une grande influence sur la majorit de la Cour suprme du Canada. Le fait que le critre de lurgence soit sensible aux faits et circonstances joue un rle notable; autrement dit, il prend en considration toutes les circonstances qui ont prvalu au moment de laccident. Le juge Schroeder a conclu cet argument dcisif en disant: [TRADUCTION] Si lappelant a commis une faute en reculant plutt quen virant le bateau de faon amener la proue vers Matthews, il ne sagissait pas l dun acte de ngligence mais bien dune erreur de jugement, et il serait juste de lexcuser au vu des circonstances de lurgence. Cette conclusion a t accepte en bloc par la majorit de la Cour suprme du Canada.
Lapplication du critre de lurgence semble stre rpandue deux ans aprs larrt Horsley. La porte du critre sest largie lorsque la Cour suprme du Canada a t saisie de laffaire Corothers c. Slobodian. Les faits de lespce sont les suivants. Cette nuit-l, lappelante, MmeCorothers, suivait un vhicule sur une grande route, lequel est entr en collision frontale avec un autre vhicule venant en sens inverse qui roulait du mauvais ct de la route. En rsultat, la route a t bloque. Toutefois, lappelante a russi passer et a gar sa voiture, tous feux allums. Aprs avoir prt assistance lun des survivants blesss, lappelante a couru le long de laccotement gauche pour chercher du secours. Elle a commenc faire des signes pour arrter un poids lourd tandis que les phares de sa voiture taient toujours allums. En voyant lappelante, le conducteur du poids lourd, Slobodian, a frein brusquement et, cause de la chausse verglace, le vhicule sest mis en portefeuille et a fauch lappelante. Le poids lourd roulait 58mi/h, en feux de croisement. Lappelante a intent une action contre le conducteur et le propritaire du poids lourd, ainsi que contre le conducteur et le propritaire de la voiture qui roulait du mauvais ct de la route. La Cour suprme du Canada a tenu le propritaire et le conducteur de la voiture qui roulait du mauvais ct de la chausse responsables des dommages subis par lappelante, en invoquant le fait que la tentative de sauvetage de lappelante tait une consquence raisonnablement prvisible de la ngligence originale de ce conducteur et que ce dernier avait un devoir envers elle. Cependant, en appliquant le critre de lurgence au conducteur du poids lourd, dont le vhicule sest mis en porte-feuille et a fauch lappelante, la Cour a considr que lacte de ce conducteur tait excusable et quil rsultait dune erreur de jugement cause par lurgence du moment.
Selon la Cour:
[TRADUCTION] Daprs la tournure de lvnement, Slobodian [le conducteur du poids lourd] a commis une erreur en appliquant les freins comme il la fait, et il est possible que sil avait utilis le frein main, il aurait pu garder un meilleur contrle de son vhicule. Cependant, il a vu quun accident stait produit juste devant lui et il faisait face une femme qui gesticulait sur le ct de la route, ainsi, il a agi dans une situation durgence imminente et je ne crois pas que son erreur de jugement peut tre qualifie de ngligence donnant ouverture une poursuite.
lpoque actuelle, lapplication clmente du critre de lurgence aux propritaires/ conducteurs de bateaux (et aux conducteurs en gnral) reoit lappui des anciennes autorits judiciaires. En 1935, dans McMillan c. Murray, Sir Lyman P. Duff, le juge en chef du Canada (tel tait alors son titre), a fait remarquer que [TRADUCTION] sil y avait une erreur de jugement [de la part du conducteur], ctait une erreur excusable et la msaventure la plus dplorable, ctait un accident. Les normes appliquer [en situation durgence] ne sont pas des normes de perfection.
Conclusion
Pour rsumer cette partie, il importe de noter que le critre de lurgence, bien que relativement favorable aux propritaires/conducteurs de bateaux, a de grandes implications pour les passagers. Comme on peut en dduire des exemples prcits, le critre de lurgence abaisse la norme de diligence acceptable laquelle les conducteurs/propritaires de bateaux doivent se conformer, limitant ainsi leur devoir de diligence envers leurs passagers. Cette baisse de la norme acceptable et la limitation du devoir de diligence rendent difficile lvaluation de la ngligence dun propritaire de bateau dans tous les cas o un passager bord de son embarcation se blesse ou se noie. En dautres termes, toute issue est indterminable. La leon didactique que les scnarios ci-dessus laissent entrevoir est que les passagers et les utilisateurs de la mer ne sont pas toujours labri en cas de litiges. Ainsi, appliquer le vieux dicton mieux vaut prvenir que gurir semble tre la meilleure solution pour les passagers et les utilisateurs de la mer en gnral. Toutefois, une intervention du Parlement dans ce domaine, par lentremise de quelques mesures prventives, pourrait donner un effet pratique ce dicton. Ces mesures prventives seront discutes dans le chapitre de la thorie sur la sensibilisation la scurit, qui est analyse dans la PartieII du prsent sommaire.
tablissement du prjudice subi par le passager
et
Lien entre la conduite du propritaire/conducteur et le prjudice subi par le passager
Dans les circonstances actuelles, nous estimons quil est logiquement prudent de joindre les troisime et quatrime facteurs en raison de leur interconnectivit. Il est difficile de discuter de lun sans parler de lautre. Par consquent, nous allons effectuer une analyse des deux facteurs simultanment dans la prsente section, afin dviter des rptitions inutiles. Un propritaire/conducteur de bateau qui noccasionne de prjudice aucun passager par sa conduite ngligente, sera acquitt de toute accusation mettant en cause sa responsabilit civile. Il sensuit quun propritaire/conducteur de bateau ne peut tre reconnu coupable de ngligence du fait de sa conduite impolie ou immorale qui, tout au plus, provoque la honte, lhumiliation ou la perte de respect chez un passager. En dautres termes, des prjudices non matriels ne donnent pas ouverture des actions en vertu de cette branche du droit de la responsabilit civile dlictuelle. Un prjudice matriel doit ncessairement rsulter des actes du propritaire/conducteur de bateau. Le lien de causalit traduit la relation qui doit exister entre la conduite ngligente du propritaire/conducteur de bateau et le prjudice subi par le passager, afin de justifier un ddommagement pour ce dernier. Il nest toutefois pas tonnant que presque tous les accidents maritimes entranent une forme ou une autre de dommage matriel physique, motionnel, psychologique oula mort. Ainsi, ltablissement du prjudice subi ne pose pas trop de problme un passager, bien que la dmonstration de la cause relle du prjudice ou de la noyade peut savrer ardue, dans certains cas, en raison du critre du lien rationnel. Dun autre ct, lorsquun passager est capable dtablir la cause du prjudice, les propritaires/conducteurs de bateaux invoquent constamment la ngligence contributive du passager comme un moyen de dfense disculpatoire. Cette dfense soutient que si le passager concern avait agi avec prudence, en prenant les mesures de protection qui simposaient, il naurait pas subi le prjudice en question. Comme nous le verrons plus loin, les propritaires/conducteurs de bateaux ont toujours allgu que le fait quun passager ne portait pas un gilet de sauvetage ou un VFI au moment du dommage ou de la noyade est une cause majeure du prjudice/dcs ou, tout du moins, une cause aggravante. Toutefois, les tribunaux ont eu des avis ambivalents sur ce mcanisme de dfense, comme ils lavaient fait dans les premiers cas mettant en cause la ceinture de scurit. Alors que certains sont daccord avec les propritaires/conducteurs de bateaux pour dire que lomission du port dun gilet de sauvetage ou dun VFI tablit la ngligence contributive du passager bless/noy, dautres ne souscrivent pas un raisonnement aussi dductif. Bien que la question se pose de savoir si le dfaut de porter un gilet de sauvetage ou un VFI cause ou, tout du moins, augmente le risque engendr par les accidents maritimes un degr tel quil exige que lon tienne le passager bless/noy en partie responsable du prjudice quil a subi, la jurisprudence des tribunaux en la matire permet darriver effectivement cette conclusion. Nous reviendrons sur cette question plus tard dans la discussion.
La rgle gnrale concernant le lien de causalit est que la cause du prjudice est tablie lorsque le plaignant prouve, par une preuve rpondant la norme civile de prpondrance des probabilits, que le dfendeur a caus le prjudice ou quil y a contribu. Toutefois, lorsque le dfendeur possde une connaissance particulire de lobjet de lallgation, une infrence de causalit peut tre faite en labsence de preuve contraire prsente par ledit dfendeur. Cette rgle a t affirme par la Cour suprme du Canada dans Snell c. Farrell. En lespce, lappelant, un ophtalmologue, a t poursuivi par lintime, sa patiente, pour la perte de vision de lil droit de celle-ci, la suite dune opration chirurgicale pour enlever une cataracte. En concluant que lintime avait dmontr premire vue que les actes de lappelant avaient caus ses blessures, le juge de premire instance et le juge de la Cour dappel du Nouveau-Brunswick ont dclar lappelant coupable de ngligence et responsable de la blessure lil droit de lintime. En appel de la Cour suprme du Canada, la question de droit tait de savoir si le demandeur, dans une poursuite en matire de faute professionnelle, doit dmontrer le lien de causalit conformment aux principes traditionnels, ou si des dcisions rcentes dans ce domaine du droit justifient une conclusion de responsabilit selon une norme moins exigeante. La Cour suprme du Canada a conclu, en rejetant le pourvoi, que la causalit na pas tre dtermine avec une prcision scientifique. Dans un grand nombre daffaires en matire de faute professionnelle, le dfendeur possde une connaissance particulire des faits et il est habituellement en meilleure position que le plaignant pour connatre la cause du prjudice. Il suffit de trs peu dlments de preuve affirmative de la part du plaignant pour justifier une infrence de causalit en labsence de preuve contraire.
Cette rgle semble suffisamment fonde puisquil serait trop onreux dexiger dun plaignant quil dmontre la cause du prjudice ou du dcs lorsque, dans certaines circonstances, seul le propritaire/conducteur en charge du bateau possde la connaissance des faits. Selon la rgle qui subsiste dans Snell, le plaignant doit prouver que la conduite ngligente du propritaire/conducteur du bateau a caus la blessure/noyade ou y a contribu. Le critre de la causalit ne doit pas tre appliqu de faon trop rigide. Comme il a t confirm dans Snell, la causalit na pas tre dtermine avec une prcision scientifique. Le principal fardeau du passager est de faire la preuve que la conduite du propritaire/conducteur du bateau a soit caus, soit contribu causer la blessure ou la noyade la conduite ngligente du propritaire/conducteur du bateau na pas tre la cause unique de la blessure ou de la noyade, il suffit quelle ait t une cause du prjudice. Dans Athey c. Leonati, le plaignant, Athey, qui avait des antcdents de problmes de dos, a t bless au dos dans deux accidents dautomobile successifs. Conformment au conseil de son mdecin, il avait repris son programme dexercices habituel aprs le deuxime accident. Pendant quil faisait des mouvements dtirement, le plaignant a subi une hernie discale. La question devant la Cour tait de savoir si les problmes de dos prexistants avaient jou un rle causatif quelconque dans lhernie discale. La Cour suprme du Canada a conclu lunanimit que:
[TRADUCTION] Il est tabli depuis longtemps que le dfendeur est responsable des dommages qu'il a, par sa ngligence, causs ou contribu causer. S'il est jug que sa conduite a t une des causes du prjudice, la prsence d'autres facteurs non dlictuels ne rduit pas l'tendue de sa responsabilit.
En consquence, le dfendeur a t tenu pour responsable de la perte. Larrt Athey tablit le principe que le propritaire/conducteur du bateau doit prendre le passager bless ou noy dans ltat o il le trouve. Ltat de sant du passager avant lacte de ngligence nest pas une preuve substantielle. Une fois quil est tabli que la blessure/noyade rsulte de la conduite ngligente du propritaire/ conducteur du bateau, ce dernier devient responsable du prjudice.
Ltablissement de la causalit ncessite lapplication du critre du facteur dterminant (But for test), selon lequel le passager est tenu de prouver que le prjudice ne serait pas survenu net t de la ngligence du propritaire/conducteur du bateau. Le critre du facteur dterminant tablit un lien rationnel entre la conduite ngligente du propritaire/conducteur du bateau et le prjudice subi par le passager. Ctait le critre appliqu par la Cour suprme du Canada dans notre cause type Horsley, lorsque la Cour a fait remarqu que:
[TRADUCTION] si le dfendeur [propritaire/conducteur du bateau, MacLaren] doit tre tenu pour responsable vis--vis des appelants [passager noy, Horsley et ses personnes charge], une telle responsabilit doit, de mon point de vue, provenir de la conclusion que la situation dangereuse dclenche par la chute dans leau de Matthews a t, par la suite tellement aggrave par la ngligence de MacLaren dans sa tentative de sauvetage quelle a incit Horsley risquer sa vie en plongeant son tour.
Autrement dit, largument du juge Ritchie pour la Cour suprme tait que, si lon veut tenir le propritaire/conducteur du bateau MacLaren responsable de la noyade du passager Horsley, le lien rationnel doit tre tabli leffet que net t頻 du danger grandissant auquel lhomme la mer Matthews tait expos, en consquence de la conduite de MacLaren dans sa tentative de sauvetage, Horsley naurait pas pris le risque de plonger dans leau pour acclrer le sauvetage de Matthews. Le juge Ritchie a continu clarifier ce point en disant:
[TRADUCTION] avant que lon puisse tablir que MacLaren est responsable dune faon ou dune autre de la mort de Horsley, il faut dabord dterminer sil y a eu une ngligence dans sa mthode de sauvetage qui, consquemment, a plac Matthews en situation de danger grandissant et distinct de celui auquel il tait expos initialement aprs sa chute accidentelle.
Aprs avoir appliqu le critre du facteur dterminant, la Cour suprme a tranch en faveur du propritaire-conducteur du bateau, MacLaren. Selon la Cour, bien que MacLaren nait pas suivi une procdure de sauvetage des plus appropries, la preuve ne justifiait pas la conclusion quun acte fautif de MacLaren ait incit Horsley risquer sa vie en plongeant comme il la fait. Ce mme raisonnement a servi dans la dcision majoritaire de la Cour dappel de lOntario qui, aprs avoir appliqu le critre du facteur dterminant en lespce, est arrive la conclusion suivante: [TRADUCTION] quoi que lon puisse reprocher la conduite de MacLaren, on ne peut dire que ses efforts de sauvetage aient aggrav la situation de Matthews [au point dinciter Horsley risquer sa vie en plongeant dans leau].
Il est intressant de noter quil arrive que le critre du facteur dterminant ne soit pas applicable. Dans ces cas particuliers, les tribunaux appliquent le critre de la contribution apprciable, voulant que la causalit soit tablie si la ngligence du dfendeur a contribu de faon apprciable au prjudice. Dans Myers c. Peel County Board of Education, un garon de 15ans a subi une fracture au cou et est devenu ttraplgique lorsquil est tomb en faisant un exercice aux anneaux pendant un cours de gymnastique lcole secondaire. En premire instance, la direction de lcole a t reconnue coupable de ngligence et responsable 80% pour ne pas avoir fourni de tapis de rception adquats et pour ne pas avoir supervis les activits du garon. Le plaignant a t dclar responsable de ngligence contributive 20%, pour avoir tent un exercice difficile sans la prsence dun surveillant. Cette dcision a t renverse par la Cour dappel de lOntario. En appel de la Cour suprme du Canada, la dcision de premire instance a t rtablie. La Cour suprme a dit:
[TRADUCTION] Il incombe au plaignant de faire la preuve positive que la prsence dun tapis de rception aurait empch la blessure. Le plaignant doit prouver, par une prpondrance de probabilits, que le dfaut de la direction de lcole de fournir un tapis adquat et de sassurer de son utilisation a contribu laccident. En ce qui a trait labsence de supervision, il incombe de nouveau au plaignant de dmontrer que la prsence dun professeur aurait empch laccident. Le juge de premire instance tait davis que, selon la prpondrance de probabilits, la preuve appuie que labsence de supervision a contribu la cause de laccident.
Le critre de la contribution apprciable a t appliqu par la Cour dappel de la Colombie-Britannique dans Delaney Estate c. Cascade River Holidays Ltd. o lon a fait la remarque que la loi est claire, un plaignant obtient gain de cause sil peut dmontrer que la faute du dfendeur a caus, ou a contribu de faon apprciable au prjudice. Il sensuit quune fois que la conduite dun propritaire/conducteur de bateau contribue de faon apprciable au prjudice subi par un passager, on prsume que le lien rationnel entre la conduite et le prjudice a t tabli.
Dans la mme veine, en partant du principe tabli dans Myers, il appert quun propritaire/conducteur de bateau sera responsable de tout prjudice/noyade subi par un passager sil manque lobligation dquiper son bateau de gilets de sauvetage/VFI ou sil sy conforme mais nindique pas ses passagers comment utiliser ces objets en cas durgence ou si ces derniers sont de qualit infrieure. Dans Delaney Estate c. Cascade River Holidays Ltd., lappelante, la femme dun passager qui sest noy, a rclam des dommages et intrts pour la perte de son mari.Le dfunt participait une expdition de rafting sur la rivire Fraser, bord dun radeau pneumatique conduit par le dfendeur.En mai 1979, huit passagers sont alls en camionnette jusqu Lytton, dans le canyon du Fraser, pour embarquer sur le radeau pneumatique.Le responsable de la rservation du dfendeur sest dpch de faire signer un formulaire intitul Standard Liability Release (exonration de responsabilit civile) par les huit passagers, sans toutefois leur expliquer le contenu du formulaire ou ce quoi ils sengageaient en le signant. Le radeau tait prt et un gilet de sauvetage a t remis chaque passager. Conformment aux exigences du ministre des Transports, les gilets de sauvetage fournis aux passagers avaient une flottabilit de 21lb. En descendant les eaux rapides de la rivire Fraser, le radeau est entr en collision avec un rocher. Des onze personnes bord (huit passagers et trois membres dquipage), trois se sont noyes. Le prsident du dfendeur, M.Sims, a reconnu quil savait depuis 1973 que les gilets de sauvetage dune flottabilit de 21lb taient inadquats pour descendre la rivire Fraser. Cette observation tait fonde sur son exprience en rafting sur la rivire Colorado o lon utilise des gilets de sauvetage dune plus grande flottabilit. Il a correspondu avec le ministre des Transports pour obtenir de linformation sur les gilets de sauvetage dune flottabilit suprieure la norme approuve. Le ministre a avis Sims que les gilets de sauvetage dune plus grande flottabilit pouvaient tre utiliss condition que les radeaux transportent galement des gilets de sauvetage approuvs par le ministre des Transports. En 1978 ou au dbut de 1979, Sims savait que la Ancient Mariner Company de Vancouver fabriquait des gilets de sauvetage dune flottabilit de 30lb et que dautres compagnies de rafting uvrant sur la rivire Fraser utilisaient des gilets de sauvetage dune flottabilit de 32lb.Une preuve dexpert non conteste a tabli que les gilets de sauvetage approuvs par le gouvernement ntaient pas des dispositifs de scurit adquats pour des activits sur des eaux aussi puissantes et tumultueuses que celles de la Mighty Fraser, surtout lorsquil fait froid. Immdiatement aprs laccident, Sims a acquis des gilets de sauvetage dune flottabilit de 32lb, lesquels ont contribu sauver la vie de passagers lors dun autre accident impliquant le dfendeur survenu deux mois plus tard au cours dune autre expdition de rafting. Toutefois, durant cette deuxime catastrophe, les passagers portaient les nouveaux gilets de sauvetage dune flottabilit de 32lb. Le dfendeur a dit: [TRADUCTION] Nous les avons repchs [les passagers tombs leau] trs vite [grce aux nouveaux gilets de sauvetage de 32lb] ... les gens remontaient la surface comme des bouchons de lige. La Cour dappel de la Colombie-Britannique na eu aucune difficult confirmer la dcision du juge de premire instance Callaghan que le navire dfendeur avait lobligation de fournir ses passagers les meilleurs gilets de sauvetage disponibles au cas o un accident surviendrait. Cependant, la pomme de discorde au sein de la Cour tait de savoir si le fait de porter des gilets de sauvetage dune flottabilit de 21lb a caus les noyades ou y a contribu de faon apprciable. La majorit de la Cour a conclu que le navire dfendeur et son conducteur ntaient pas responsables, en fondant son motif disculpatoire principalement sur les dcharges signes par les passagers; en outre, elle a estim que les gilets de sauvetage dune flottabilit infrieure ntaient pas la cause de noyade: [TRADUCTION] la plaignante na pas russi prouver, par prpondrance de probabilits, que le dfunt aurait survcu sil avait port un gilet de sauvetage de 30 ou de 32lb de flottabilit. En toute dfrence, cette dcision va dabord et surtout lencontre du critre de la contribution apprciable applique par la Cour suprme dans Myers. Deuximement, les faits de lespce parlent deux-mmes et ne semblent pas appuyer cette conclusion. Le fait que le dfendeur ait t impliqu deux mois plus tard dans un autre accident de rafting sans consquences fatales du fait de lutilisation de gilets de sauvetage dune flottabilit suprieure aurait d tre une preuve suffisante pour la Cour dappel de la Colombie-Britannique que si les passagers avaient port un tel type de gilets, les noyades auraient pu tre vites. Troisimement, le raisonnement des tribunaux selon lequel toutes les onze personnes concernes par lincident portaient un gilet de sauvetage dune flottabilit de 21lb et huit dentre elles ont survcu est douteux tant donn la preuve circonstancielle disponible. Le scnario vivant de ce qui sest pass aprs la collision du radeau avec le rocher Scuzzy et les faits qui expliquent la survie des huit passagers ont t rendus par le juge Nemetz, juge en chef de la Colombie-Britannique, dans sa dcision minoritaire: [TRADUCTION] Hoff [lun des passagers] a t capable de monter sur le rocher Scuzzy et a t sauv. Les autres ont t emports par le courant.Delaney et deux autres se sont noys. Les autres survivants staient accrochs des sacs polochons ou des rondins pour obtenir de la flottabilit, en plus de celle de 21lb que leur procurait leur gilet de sauvetage. Largument aurait t diffrent si la majorit de la Cour avait fond sa thorie disculpatoire seulement sur les dcharges signes par les passagers (bien que les circonstances gnrales dans lesquelles les passagers, surtout Delaney, ont sign soient galement douteuses) plutt quen faisant lassertion gnrale que la preuve ntablissait pas que les gilets de sauvetage dune flottaison infrieure avaient contribu la noyade. Quatrimement, le dfendeur ne peut mme pas soutenir quil na pas pu obtenir des gilets de sauvetage dune flottabilit suprieure parce quil ne faisait que se conformer la norme approuve par le ministre des Transports (bien que le dfendeur nait jamais fait une telle allgation), puisque deux mois aprs laccident fatal ayant entran la noyade, le dfendeur sest quip de nouveaux gilets de sauvetage dune flottabilit suprieure alors que les rglements du ministre, selon les dossiers, sont rests les mmes. Essentiellement, il ny avait aucune justification au dfaut de Sims (le prsident du dfendeur) dquiper sa petite embarcation avant laccident fatal. Aprs un examen approfondi de toute la dcision, lopinion dissidente du juge en chef de la Colombie-Britannique, le juge Nemetz, semble plus convaincante en logique et prfrable en consquence:
[TRADUCTION] Il faut reconnatre quun gilet de sauvetage de 32livres lui [le noy Delaney] aurait procur une plus grande flottabilit. La preuve est quil aurait maintenu sa tte de trois cinq centimtres (c.--d. dun pouce un tiers deux pouces) plus au-dessus de leau que le gilet de 21lb.Des huit personnes qui ne se sont pas noyes, deux se sont cramponnes au rocher en saillie et ont t sauves. Les six autres ont survcu en saccrochant des sacs polochons ou autres matriaux flottants tels que des branches darbre.
Une question rcurrente qui se posait rgulirement dans la recherche de causalit de la relation entre le propritaire/conducteur du bateau et son passager tait de savoir si, en partie, le passager bless ou noy avait caus ou contribu causer sa propre blessure/noyade en ne portant pas un gilet de sauvetage ou un VFI au moment de laccident. La ngligence contributive nentranait pas lirrecevabilit de la demande dindemnisation dans une action fonde sur lallgation que lexploitation ou la possession ngligente dun bateau a caus un prjudice ou la mort. La Cour pourrait partager la responsabilit selon la faute. En dautres termes, la dfense de la ngligence contributive, l o elle a gain de cause, nannule pas tous les recours du passager mais en rduit seulement un certain pourcentage. Le passager assume une partie des dommages totaux estims.
La Cour suprme du Canada a examin la dfense de la ngligence contributive sous langle de son impact sur la relation entre le propritaire/conducteur du bateau et son passager dans notre cause type Horsley. Au procs Horsley, lune des questions qui se sont poses au juge Lacourcire de la Haute Cour de lOntario tait de savoir si le passager-sauveteur dcd, Horsley, tait coupable de ngligence contributive. Ctait un autre moyen de dfense pour MacLaren, le propritaire-conducteur du bateau, fond sur le dfaut de Horsley de porter un gilet de sauvetage, de sattacher au bateau avec une corde ou de sassurer de la surveillance des autres passagers avant de plonger dans leau, surtout la lumire des difficults que Matthews avaient rencontres au contact de leau froide. En rponse cette question, le juge Lacourcire a dclar Horsley non coupable de ngligence contributive, pour le motif suivant:
[TRADUCTION] Porter un gilet de sauvetage ou sattacher une ligne de vie aurait t vraiment plus prudent, mais lacte impulsif de Horsley, faisant fi de telles prcautions, tait le rsultat de lmotion, de la hte et de la confusion du moment, et ne peut tre qualifi de ngligence contributive.
La Cour dappel de lOntario na pas jug ncessaire de dbattre cette question tant donn sa conclusion sur la question principale que MacLaren ntait pas ngligent. Dans la mme veine, la majorit de la Cour suprme du Canada ne voyait pas la ncessit de discuter de la question compte tenu de son affirmation de la dcision de la Cour dappel. Toutefois, dans son jugement dissident, le juge Laskin (tel tait alors son titre) a abord brivement la question et a conclu que:
[TRADUCTION] Dans le cas qui nous occupe, et vu le manquement au devoir de diligence de MacLaren, je ne crois pas que Horsley puisse tre inculp de ngligence contributive pour avoir plong la rescousse de Matthews comme il la fait. Je souligne aussi que la preuve nindique pas que le dfaut de porter un gilet de sauvetage ou de sattacher une ligne de vie a jou un rle dans le dcs de Horsley.
Deux ans aprs Horsley, la Cour suprme de la Colombie-Britannique a t confronte cette question de ngligence contributive dans Holomis c. Dubuc. En lespce, le dfendeur pilotait un avion amphibie et, en amerrissant sur un lac sauvage, non balis et noy dans la brume, est entr en collision avec un obstacle invisible tandis que lavion tait sur son erre darrt. Pendant la collision, une grande surface de tle a t arrache la hauteur de la cabine des passagers et leau a commenc entrer flots dans la cabine. Trois passagers se sont jets dans le lac par la porte ouverte bbord. Deux dentre eux portaient des gilets de sauvetage et ont t secourus, tandis que le troisime, qui ne portait pas de gilet de sauvetage, est dcd par noyade. Dans une action contre le pilote dfendeur, le juge Verchere de la Cour suprme de la Colombie-Britannique a dclar que [TRADUCTION] le dfunt a contribu cet vnement regrettable et tragique par sa conduite pendant la priode relativement brve qui la prcd; et que dans les circonstances que sa conduite quivaut un manquement au devoir quil avait envers lui-mme de prendre les prcautions raisonnables qui simposaient pour sa propre scurit. La dcision de la Cour est mieux comprise lorsquon lexamine dans le cadre explicite du scnario de la tragdie:
[TRADUCTION] Lun des passagers qui avaient saut leau stait cramponn la queue de lavion et a pu tre tir jusqu la rive, mais les deux autres taient toujours manquants. En consquence, le dfendeur est parti leur recherche, tout dabord en tentant de pagayer, puis en nageant avec le support dun gilet de sauvetage. Aprs environ 15minutes, il est tomb sur lun des deux hommes manquants qui, ayant entendu ses appels, avait nag en sa direction, aid lui aussi dun gilet de sauvetage. Et ce passager lui a dit que lautre homme, nayant pas de gilet de sauvetage, avait disparu sous la surface du lac et stait apparemment noy. Comme il ny avait aucun signe aux alentours de la prsence du troisime passager ou de toute autre me qui vive, le dfendeur a accept le rapport qui lui avait t donn et, sur ce, a guid le passager vers la rive. Environ deux heures plus tard, le groupe est reparti, deux personnes la fois, bord dun avion envoy son secours, et plus tard, daprs ce que jen comprends, le corps du dfunt a t retir du lac. Il ne portait alors aucun gilet de sauvetage, et ces circonstances, venant sajouter la preuve avance par le passager qui tait dans leau et qui a parl au dfunt juste avant que celui-ci ne disparaisse de sa vue, laissent croire de faon presque certaine que le dfunt na pas pris de gilet de sauvetage avant de sauter de lavion. mon avis, la mort du dfunt doit, par consquent et selon toute probabilit, tre attribuable cette circonstance, savoir son dfaut de prendre un gilet de sauvetage dans lavion avant de sauter dans le lac.
En se fondant sur la conclusion que le dfunt a t ngligent en nayant pas valu limportance et la ncessit dutiliser un gilet de sauvetage dans les circonstances, la Cour na accord que 50% des dommages et intrts au plaignant. En dautres termes, la Cour a rparti la faute galement entre le dfunt et le pilote dfendeur.
Dix ans aprs Holomis, la question de la ngligence contributive a t examine de prs par la Cour du Banc de la Reine de lAlberta dans Chamberland et al. c. Fleming et al. En lespce, le dfendeur Brost conduisait un canot raction hydraulique appartenant au dfendeur Fleming, qui tait prsent dans lembarcation. Brost tait un conducteur expriment de bateaux moteur, par contre, il navait encore jamais conduit de canot raction hydraulique. Lembarcation avanait lentement dans la partie nord du lac o la limite de vitesse tait de huit milles lheure. Le dfunt qui ntait pas un canoiste expriment, tait incapable de nager et ne portait pas de gilet de sauvetage se trouvait dans un cano avec deux autres hommes proximit du canot raction hydraulique. Sans avertissement, Brost a fait un virage brusque vers la droite et a augment sa vitesse, passant de moins de 8mi/h 18-20mi/h. En rsultat, le canot raction hydraulique est pass tout prs du cano et a cr une vague qui a fait chavirer le cano et a projet le dfunt dans leau. Le dfunt sest noy. Dans une action intente par les plaignants (la femme et lenfant du dfunt) contre les dfendeurs, Brost et Fleming, les dfendeurs ont soulev la question de ngligence contributive et ont prtendu que le dfaut du dfunt de porter un gilet de sauvetage a contribu sa noyade. La Cour a jug que la conduite de Brost en manuvrant le bateau comme il la fait tait clairement ngligente, nanmoins, elle na accord que 75% des dommages et intrts aux plaignants, ayant dduit les autres 25% pour la ngligence contributive du dfunt (dfaut de porter un gilet de sauvetage). Selon la Cour:
[TRADUCTION] Le dfunt ntait pas coupable de ngligence contributive dans le chavirement du cano. Il tait toutefois coupable de ngligence contributive pour dfaut de porter un gilet de sauvetage. Il na pas pris les prcautions qui simposaient pour assurer sa propre scurit et, en particulier, pour se protger de la noyade dans lventualit dun chavirement du cano. Selon la prpondrance des probabilits, sil avait port un gilet de sauvetage appropri, il ne se serait pas noy. Le dfaut du dfunt a entran la perte quil a subie mais non la cause. Dans ces circonstances, des considrations de principe doivent jouer un rle important. Le principe exige que soit impose une certaine limite de ngligence contributive. Cette limite devrait tre de 25%.
En se fondant sur trois dcisions examines sous la thorie de la ngligence contributive, on peut dire, sans crainte de contradiction de ce dossier, quil y a une nouvelle cole de pense qui voit un passager comme coupable de ngligence contributive dans le cas dun accident maritime o un passager se blesse ou se noie, lorsque la preuve tablit que le passager ne portait pas un gilet de sauvetage ou un VFI au moment de la tragdie. Ceci ne tient pas compte du fait que porter un gilet de sauvetage ou un VFI bord nest pas lgalement obligatoire. En dautres termes, il y a eu un changement par rapport la thorie de la ngligence contributive du juge Laskin dans Horsley, qui ne voit rien de mal dans le fait quun passager plonge dans leau sans gilet de sauvetage ou de VFI. Il convient aussi de noter que la dfense de ngligence contributive touche la plupart des activits de transport, y compris celles de voiture, de vlo et de moto. Les motocyclistes sont tenus par la loi de porter un casque. Les causes impliquant le port de la ceinture de scurit regorgent de questions de ngligence contributive qui font pencher la balance contre les passagers ou les conducteurs qui ne portent pas leur ceinture lorsque la voiture est en marche.
Mme si lanalyse de ces causes sort du cadre du prsent sommaire, il est toutefois ncessaire den fournir un rapport concis puisque des analogies logiques existent entre le port de la ceinture de scurit et celui du gilet de sauvetage/VFI.
PARTIE II
ANALYSE DE LA SENSIBILISATION LA SCURITɠ:MESURES DE PRVENTION LEGISLATIVES EN TANT QUE MCANISME DE RECHANGE VIABLE
Introduction
Lancien dicton selon lequel il mieux vaut prvoir que gurir est illustr par la thorie sur la sensibilisation la scurit qui est taye dans la prsente PartieII du sommaire. Ce dicton sest vrifi dans la plupart des causes que nous avons examines dans la PartieI. La thse principale de la PartieII est que lutilisation des gilets de sauvetage ou des vtements de flottaison personnels (VFI) limine, ou du moins rduit considrablement, les blessures/morts lies aux accidents de navigation de plaisance au Canada, sur les eaux intrieures, les lacs et les mers. cet gard, toute action parlementaire visant sassurer que les utilisateurs dembarcations respectent les mesures de scurit devrait tre adopte comme une dcision lgislative rationnelle.
Analyse
La thorie sur la sensibilisation la scurit plaide en faveur de mesures de prvention visant aider les utilisateurs de petites embarcations obtenir une scurit maximale lors de leurs activits sur leau. Les mesures lgislatives axes sur la prvention ou le contrle continus des blessures et noyades lies la navigation de plaisance donneront lieu un rgime de ngligence en regard de la loi. Ce rgime de port obligatoire du gilet de sauvetage/VFI aura pour effet de faire passer le non-port du gilet de sauvetage/VFI de son tat actuel de dlit de common law celui de dlit cr par une loi. Dans un tel cas, bien que le rgime prvu par la loi assure la certitude, il nempche pas les tribunaux dappliquer les principes de common law pour appuyer sil le faut leurs conclusions sur le sujet. Dans la PartieI, le prsent sommaire a prsent une analyse dtaille du lien existant entre les propritaires/conducteurs de bateaux et leurs passagers. La mthode employe pour dterminer la relation repose principalement sur une norme de conduite judiciaire impliquant un critre de faits et de circonstances, cest--dire que chaque cause doit tre tranche selon ses propres faits particuliers. Il est surtout important de noter que les tribunaux ne sentendent pas sur certains des facteurs qui dterminent la responsabilit des propritaires/conducteurs de bateaux: le critre de la personne raisonnable, le critre de lurgence, le critre de la ngligence contributive, etc. Dans le cas de notre cause type Horsley, diffrentes normes ont t labores par les trois paliers de tribunaux pour rsoudre les questions souleves dans cette cause unique. En outre, mme au sein de la Cour dappel et de la Cour suprme du Canada, lopinion des savants juges divergeait sur presque toutes les questions cls. Cette dissidence implique que les normes judiciaires fluctuent. Cette fluctuation est limine lorsque la norme judiciaire est supplante, ou du moins complte, par une prescription du Parlement exprimant explicitement la norme de prcaution qui doit tre couramment adopte dans la communaut canadienne du transport maritime. Lapplication de mandats parlementaires de cette nature peut tre prise en charge par un organisme de contrle tel que le Conseil de la scurit nautique. Au dbut, des sanctions pnales ne seront pas forcment ncessaires toutefois, long terme et selon le taux de conformit, on pourrait avoir y recourir en dernier ressort.
Il existe sans doute des arguments de compensation militant contre la thorie sur la sensibilisation la scurit, tels que le fait que les utilisateurs dembarcations qui se blessent ou se noient ont un recours en justice contre le propritaire/conducteur du bateau lorsque le prjudice dcoule de la ngligence de ce dernier. Bien que ce fait soit fond thoriquement sur le plan des principes et du droit au Canada, en pratique, il semble y avoir quelques fluctuations. Les propritaires et les conducteurs dembarcations peuvent recourir des abandons de recours ou des dcharges de responsabilit et, ainsi, faire chouer toute future action de prtendues victimes.1 Il vaut la peine aussi de noter que la porte tendue de la thorie du bon samaritain, qui permet un sauveteur dintenter une action contre la succession dune victime ngligente dans le cas o le sauveteur subit des blessures ou la noyade en tentant de secourir la victime, rend les mesures de prvention prsentes par cette analyse de la sensibilisation de la scurit plus opportunes.2 De plus, les contraintes financire pourraient empcher certains demandeurs dengager une poursuite lintrieur du dlai de prescription lgal. Dans Ordon Estate c. Grail,3 la Cour suprme du Canada a eu trancher sur une srie de questions concernant la porte et les effets de la Loi sur la marine marchande du Canada,4 dont la question de la prescription applicable prvue par la Loi compte tenu des dispositions contradictoires. En raison du cot lev des services dun avocat, ce ne sont pas tous les passagers qui ont subi un prjudice ou les meilleurs amis des passagers noys qui peuvent dfrayer les frais judiciaires. Bien quil existe des programmes daide juridique financs par le gouvernement pour les indigents dans la socit canadienne, en pratique, la disponibilit ne signifie pas toujours laccessibilit, cause du critre dadmissibilit auquel certaines personnes de la classe indigente peuvent ne pas satisfaire. Dans ce cas, mme si leurs raisons sont valables, ces personnes pourraient ne pas tre capables de faire valoir leurs droits par un mandat des tribunaux. Mme lorsque la classe indigente concerne espre un avenir financier meilleur, son espoir dengager des actions futures pour la perte subie est mis en chec par le dlai de prescription. En gnral, les chances sont que ces personnes abandonneront leurs droits et que le propritaire/conducteur du bateau se tirera daffaire. Sur la base de cette constatation, il vaut mieux se prmunir des blessures et de la noyade lors dactivits sur leau par lobservation des rgles de scurit plutt que ngliger les prcautions qui simposent en se disant que les tragdies seront rgles par la voie des tribunaux ce qui pourrait ne jamais se matrialiser. cet gard, les gilets de sauvetage/VFI sont donc dune aide considrable.
Le transport sur leau, en particulier les croisires ou la navigation de plaisance, comporte un certain potentiel de danger. Le danger est quun accident peut survenir nimporte quel moment, d une faute technique, la fragilit humaine, une collision ou une manuvre quelconque dun passager, comme nous lavons vu dans notre cause type Horsley, lorsque le passager Matthews sest soudainement lev de sa position assise lavant du bateau, a march le long du passavant bbord et, en ce faisant, a culbut dans leau.5 En outre, le potentiel de danger saccentue davantage lorsque, dans certaines sorties sur leau, des substances intoxicantes comme de la bire et du champagne se trouvent bord du bateau et sont consommes.6 Dans Utter's Island Resort (Re),7 il a t observ que plus de la moiti des accidents de navigation de plaisance sont lis lalcool et quil est impratif de pouvoir naviguer en toute scurit sur les cours deau 8 En consquence, le potentiel de prjudice est toujours prvisible lors dun transport sur leau. Ce danger inhrent exige une conscience de la scurit accrue. Un argument de compensation pourrait tre que le transport routier comporte galement ses propres dangers; ce titre, les accidents ne sont pas propres au transport sur leau. Toutefois, cet argument est contredit par le fait que dans les accidents de la route, les chances de tomber sur un bon samaritain et, du fait mme, de ressusciter une victime inconsciente sont certainement plus grandes que dans les accidents de la mer ou dautres eaux navigables.9 Il est notoirement connu que la noyade est gnralement cause par lincapacit dune personne respirer lorsquelle est immerge. Bien quil soit aussi probable que la noyade soit attribuable une crise cardiaque, la prsence dun passager sous leau, quelle quen soit la raison, demeure la cause primaire.Il est galement de notorit publique que si une personne a la tte au-dessus du niveau de leau, elle sera capable de mieux respirer et, ainsi, dchapper la mort. Cette situation est possible surtout lorsque la personne porte un gilet de sauvetage ou un VFI.
La thorie de la sensibilisation la scurit est appuye davantage par les ralits pratiques qui ont retenu lattention des tribunaux canadiens. Lobservation de la majorit de la Cour dappel de lOntario dans Horsley, qui a t adopte par la majorit de la Cour suprme du Canada, que si Matthews navait pas perdu connaissance au moment o on lui a lanc des gilets de sauvetage, il aurait pu les attraper et sauver sa vie consquemment10 est corollaire de largument que si Matthews avait port un gilet de sauvetage/VFI au moment o il est tomb par-dessus bord, il ne serait pas mort. En dautres termes, lobservation des tribunaux tablit un lien entre le gilet de sauvetage/VFI et la scurit maritime, et largument corrlatif que labsence de gilet de sauvetage /VFI est concomitant avec les pertes de vie bord de petites embarcations. La prise de conscience et lapprciation de ce lien liminent toute nigme ou, tout du moins, minimisent limportance de tout doute prsent relativement la rationalit ou lavantage ultime dune lgislation sur le port obligatoire des VFI ou de gilets de sauvetage. Autrement dit, la scurit des utilisateurs de petites embarcations dpend grandement de lexercice du devoir du Parlement dimposer lutilisation obligatoire des gilets de sauvetage/VFI.
Le dynamisme et lvolution, en tant qulments essentiels du droit de la responsabilit dlictuelle, taieront aussi largument de la sensibilisation la scurit. Bien que les chos du pass guident et influencent encore le droit de la responsabilit dlictuelle, ce droit a toujours t soumis des changements cratifs en socit. Il nest peut-tre pas valable de mettre en doute quafin de rencontrer les rapides dveloppements socio-conomiques auxquels fait face la socit canadienne, il doit y avoir une possibilit, mme minime, de modifier certaines ides sociales actuelles lorsque la ncessit lexige. Prosser a reconnu depuis longtemps que le droit de la responsabilit dlictuelle est sujet au changement socital: [TRADUCTION] le changement et le dveloppement sont arrivs, alors que les ides sociales ont chang, et ils continuent sans cesse [ce] processus de dveloppement, bien sr, nest pas fini et se poursuit chaque anne.11 Dans la mme veine, dans Horsley et al. c. Maclaren et al.12, le juge Schroeder de la Cour dappel de lOntario a fait un nonc logique et rflchi du droiten disant que: [TRADUCTION] le droit doit continuer tre une force vivante pour parvenir ses fins vritables, et les juges nont pas rechign la tche en modelant le droit de faon suivre les murs changeantes dune civilisation qui volue. Les arguments concernant lactivisme judiciaire par opposition la passivit judiciaire ont t dbattus par de nombreux juristes et nentrent pas dans le cadre du prsent sommaire. Il convient toutefois de noter que la thorie de la force vivante du droit du juge Schroeder a soulev des inquitudes qui impliquent et ressuscitent le dbat sur lactivisme et la passivit judiciaires. Il est connu que les tribunaux ont toujours dfendu leurs dcisions en allguant quau lieu de dfier les mandats lgislatifs du Parlement, leurs dcisions visaient en fait raliser les intentions du Parlement. Certains juristes ont critiqu ces interventions judiciaires anodines de prtentions de poursuivre le feu follet dune intention lgislative inexistante [afin que le pouvoir judiciaire demeure loracle] pour dcider si la violation dune mesure de scurit sur le plan pnal ouvre droit une rparation civile.13 Afin de ne pas rendre les tribunaux vulnrables ce type de critique ou, du moins, la thorie prcaire danticipation des intentions de la lgislature, il est pertinent que le Parlement promulgue une loi qui lutte contre le problme de responsabilit lie au non-port du gilet de sauvetage/VFI. En dpit de lobservation prcite, la description mtaphorique du droit comme une force vivante, faite par le juge Schroeder de la Cour dappel, concorde avec les ralits daujourdhui dans le sens o la socit canadienne actuelle et, en fait, le monde en gnral a besoin de changements dans certains domaines, de faon ne pas se laisser dpasser par les vnements. La thorie mtaphorique de la force vivante dpeint le droit comme un objet qui existe et qui mrite que lon en prenne soin. Cette attention est parfaite lorsquelle parvient intgrer le droit dans les valeurs socitales. En dautres termes, lducation idale devrait viser sensibiliser le droit aux changements socitaux. Cette thorie exige que le Parlement passe au crible les diffrents aspects de la conduite socitale et choisisse les points dont il faut soccuper en priorit. Essentiellement, cette thorie accueille volontiers une approche lgislative slective visant amliorer le bien-tre socital. Malheureusement, certains juristes ne souscrivent pas ce point de vue. Quelques-uns ont rejet lapproche lgislative slective en invoquant que le droit de la responsabilit dlictuelle, tant un droit priv, est capable, par sa nature intrinsque, de surveiller les relations des acteurs privs. Cet argument est fait en dpit de lamlioration du bien-tre gnral qui mane dune approche lgislative. cet gard, Weinrib est davis que:
[TRADUCTION] Dans le monde de la common law en gnral, le droit de la responsabilit civile dlictuelle traite les plaideurs tels quils sont lis lun lautre, par leur interaction personnelle immdiate dauteur et de victime du mme prjudice parce que le dfendeur a caus du tort au plaignant, le plaignant a le droit dintenter une action pour que tort soit rpar. Le plaignant ne se prsente pas comme un excuteur priv dun intrt public Le plaignant intente un procs littralement en son propre droit, en tant que victime de lacte fautif du dfendeur la moralit implicite dans la relation entre auteur et victime assigne une fonction purement juridictionnelle au tribunal Parce que la dcision en dlit civil exige des justifications qui se rapportent seulement la relation entre les parties en tant quauteur et victime du mme prjudice, un tribunal ne peut imposer la relation une politique indpendante selon son propre choix. Un tribunal intervient plutt la demande de la partie lse afin de rparer ou de prvenir le prjudice. La dcision ainsi tablie rend explicite ce qui est latent dans linteraction immdiate des parties. Il ne sagit pas dun choix lgislatif de moyens daction pour promouvoir le bien-tre gnral.14
Cependant, loin des conceptions de Weinrib, les tribunaux ont parfois considr la promulgation dune loi comme un facteur motivant dans la crativit judiciaire. Autrement dit, ltablissement dun rgime lgislatif slectif permet aux tribunaux de dterminer quels domaines du droit mritent davantage de crativit judiciaire, tant donn les circonstances socitales changeantes. Dans MacDonnel c. Kaiser,15 le juge Dubinsky de la Cour suprme de Nouvelle-cosse a exprim sa rticence la crativit judiciaire dans les domaines o les lgislatures nont pas reconnu de zone crative. Ceci dmontre invariablement que le rgime lgislatif slectif se dmarque certains gards et quil stimule en fait la crativit judiciaire, ce qui est un remde ncessaire dans une socit canadienne dynamique.
Plusieurs avantages drivent de la thorie de la sensibilisation la scurit. Lun des avantages dun rgime lgislatif sur le gilet de sauvetage/VFI est quil permettrait une uniformisation des dcisions. Jusqu prsent, il ne semble pas exister de points de rfrence pour aider les tribunaux mesurer le degr de ngligence dun passager sur une embarcation. Les dcisions des tribunaux ce sujet semblent se balancer au bout dun pendule et peuvent dans certains cas paratre paradoxales. Alors que certains sont davis quun passager qui nglige de porter un gilet de sauvetage/VFI est responsable de ngligence contributive, dautres considrent ce geste comme un choix et non une ngligence. Le juge Oliver Wendell Holmes, un juriste amricain de grande rputation souvent cit, souhaitait un progrs lgal par une hausse graduelle des normes de conduite uniformes de faon informer les gens sur les exigences de la loi et les aider sy conformer. Holmes aurait prfr que des rgles fixes manent des tribunaux, toutefois, cest le corps lgislatif qui avait ce mandat lorigine qui noncera ces rgles fixes et souhaitables pour le bien de la socit. On ne peut pas nier lavantage des rgles fixes, quelle que soit la faon de voir leurs effets prventifs potentiels en socit. Il est reconnu que les rgles fixes aident rduire le nombre de litiges,16 dbarrassant ainsi les tribunaux de causes insignifiantes et de causes qui peuvent tre rgles par dautres mcanismes de rsolution de conflit.
Un autre avantage de la thorie de la sensibilisation la scurit est que lutilisation dun gilet de sauvetage/VFI rduit les effets des accidents sur les utilisateurs de petites embarcations.17 Bien que certains puissent allguer que les gilets de sauvetage/VFI ne sont pas pratiques et ont tendance froisser les vtements, ce sont l de bien petits dsagrments et un maigre prix payer pour renforcer sa propre scurit. Aprs tout, les morts nont que faire de la mode. Du point de vue montaire, les utilisateurs de petites embarcations ne sont pas censs dbourser de sommes supplmentaires pour lachat de gilets de sauvetage ou de VFI. Toutes les embarcations sont dj quipes de gilets de sauvetage/VFI, conformment aux exigences rglementaires auxquelles sont soumis les propritaires/conducteurs de bateaux. Toutefois, le problme majeur rside dans le fait que, malgr la disponibilit de ces dispositifs de scurit, les utilisateurs de petites embarcations ne sont pas tenus de les porter.18 Un rgime lgislatif visant rendre obligatoire le port des gilets de sauvetage/VFI pour tous les passagers aura plus de chance de faire augmenter leur taux dutilisation bord des petites embarcations,19 ce qui, en retour, contribuera sans doute rduire les taux de blessures et de noyades qui, de nos jours, sont plus frquentes sur les eaux intrieures, les lacs et les mers. Cet argument est appuy par lobservation du juge Girlis de la Cour du Banc de la Reine de lAlberta dans Chamberland et al. c. Fleming et al, leffet que:
[TRADUCTION] Le bon sens dicte quune personne dans un cano devrait porter un gilet de sauvetage, surtout dans le cas particulier du dfunt et pour les raisons que jai dj mentionnes. M.Gilmet, un expert en matire de scurit nautique, dont jaccepte gnralement les preuves, a dit que lorsquil enseigne la scurit nautique aux gens, il met toujours laccent sur le fait que chaque occupant du bateau devrait porter un gilet de sauvetage. Il a aussi indiqu que les gens ne suivent gnralement pas ce conseil.20
Cet argument est aussi appuy par laugmentation rapide du taux dutilisation de la ceinture de scurit, survenue ds lentre en vigueur de la lgislation rendant obligatoire le port de celle-ci, et dont le rsultat a t une rduction consquente des blessures et les dcs lis aux accidents de la route.21
Un autre avantage de la thorie de la sensibilisation la scurit touche des considrations de politique: la rduction des blessures et des dcs sur leau rduira le fardeau de la sant dans la socit, ce qui, en retour, rduira les cots dfrays par le gouvernement lis aux traitement des blessures vitables et aux autopsies visant dcouvrir les causes de noyade.
Il y a aussi les avantages des effets de dissuasion drivant dun rgime obligeant le port des gilets de sauvetage/VFI. Comme il a t soulign plus tt, malgr les arguments de compensation dans certains milieux, le droit de la responsabilit civile dlictuelle est rput pour son appui aux changements socitaux. Il ne serait pas draisonnable dinsister pour que le droit de la responsabilit dlictuelle donne son appui dclar un rgime lgislatif visant obliger les utilisateurs de petites embarcations porter un VFI. En dpit du fait que lassurance de responsabilit civile sert toujours de mcanisme de dissuasion, le port obligatoire des gilets de sauvetage/VFI est galement une bonne illustration du mcanisme de dissuasion en droit de la responsabilit dlictuelle. Ce mcanisme est appuy par le fait quun rgime de port obligatoire des gilets de sauvetage/VFI permettrait aux propritaires et conducteurs de bateaux, en cas daccidents sur leau, dinvoquer une violation de la loi par les utilisateurs dembarcations (sils ne portent pas de gilets de sauvetage/VFI) comme moyen de dfense en responsabilit civile. Ce rgime permet au moins de sassurer que les utilisateurs dembarcations qui ne portent pas de gilets de sauvetage/VFI seront dclars coupables de ngligence contributive. Ceci aurait pour effet de rduire les dommages et intrts qui leur seraient autrement accords. Les compagnies dassurance verront aussi une partie de leur fardeau financier diminuer. En consquence, la rduction des indemnits accordes au plaignant en raison de son dfaut de porter un gilet de sauvetage/VFI encouragera sans doute les utilisateurs de petites embarcations porter leur gilet de sauvetage/VFI lorsquils sont sur leau. Lencouragement judiciaire pour lutilisation de dispositifs de flottaison bord de petites embarcations nest pas nouveau au Canada. Dj en 1933, le manquement utiliser un cble de scurit constituait dj un acte de ngligence contributive.22
Conclusion
En rsum, les divers exemples prsents dans la PartieI du prsent sommaire ont dmontr que pour les passagers, le fait de ne pas porter un gilet de sauvetage/VFI contribue grandement aux blessures et aux noyades qui surviennent la suite daccidents maritimes. Diffrentes autorits judiciaires passes en revue dans le prsent sommaire ont dmontr catgoriquement que divers accidents se produisent sur nos eaux intrieures, nos lacs et nos mers, entranant de nombreuses blessures et noyades. En rponse ces proccupations, la PartieII du sommaire a expos les raisons de reconnatre la thorie de la sensibilisation la scurit, qui pourrait promouvoir la culture des mesures de prvention lgislatives par lentremise desquelles le Parlement peut exercer juste titre son mandat socital en matire de bien-tre gnral. laube de cette poque nouvelle, on cherchera prvenir, ou du moins rduire, les effets des accidents maritimes.
Table des causes
Alphacell Ltd. c. Woodward, [1972] 2 All E.R. 475 (H.L.)
Anns c. Merton London Borough Council, [1978] C.A. 728
Arland c. Taylor, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0044987,OR " [1955] O.R. 131 (C.A. de lOnt.)
Athey c. Leonati et al. (1996), 140 D.L.R. (4th) 235 (C.S.C.)
Berrigan c. Wallace (1988) 47 D.L.R. (4th) 752 (C.A.N..)
Carter c. Christ (1933), 148 So. 714 (La.)
Chamberland et al. c. Fleming et al. (1984), 12 D.L.R. (4th) 688 (Alta Q.B.)
Coles c. Clarenville Drydock Ltd. [1998] N.J. No. 265 (Nfld. S.C. - T.D)
Cooper c. Hobart (2001), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0476579,DLR " 206 D.L.R. (4th) 193 (C.S.C.)
Corothers c. Slobodian. (1974) 51 D.L.R. (3d) 1 (C.S.C.)
Delaney Estate c. Cascade River Holidays Ltd. (1983) B.C.J. No. 476 (B.C.C.A.)
Froom c. Butcher [1975] 3 All ER 520 (English C.A)
Harris c. Pennsylvania Railroad Co. (1931), 50 F. 2d 866
Holomis c. Dubuc (1974), 56 D.L.R. (3d) 351 (C.S.C.B.)
Horsley et al. c. MacLaren et al (1971), 22 D.L.R. (3d) 545 (C.S.C.)
Horsley et al. c. MacLaren et al (1970), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2okgaeFbWVTFBRM&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0113212,DLR " 11 D.L.R. (3d) 277 (C.A. de lOnt.)
Hunt c. Sutton Group Incentive Realty Inc. [2002] C.C.S. No. 14479, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00007&qlvrb=QL002&UGET=Q0498314,OJRE" [2002] O.J. No. 3109 (Ont. C.A)
Hutchinson c. Dickie, (1947) 162 F.2d 103 (C.C.A.)
Jackson et al c. Millar et al (1971) 25 D.L.R. (3d) 161 (C.S. de lOnt.)
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Leggat Estate c. Leggat, [2003] O.J. No. 757(C.A. de lOnt.)
Leggat Estate c. Leggat, [2001] O.J. No. 1301 (C.S. de lOnt.)
MacDonnel c. Kaiser, (1968), 68 D.L.R. (2d) 104 (C.S.N..)
M'Alister (or Donoghue) c. Stevenson, [1932] A.C. 562 (H.L.)
Matthews et al. c. MacLaren et al. and Horsley et al. c. MacLaren et al. (1969), 4 D.L.R. (3d) 577 (H.C. de lOnt.)
McMillan c. Murray, (1935), 4 D.L.R. 666 at p. 667, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2XAoDWVejwsfuEb&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0143357,SCR " [1935] S.C.R. 572 (C.S.C.)
Myers c. Peel County Board of Education, (1981) 123 D.L.R. (3d) 1 (C.S.C.)
O Connell c. Jackson, [1971] 3 All E.R. 129 (C.A.)
Ohlheister et al c. Cummings, [1979] 6 W.W.R. 282 (Sask. Q.B.)
Ordon Estate c. Grail (1998), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2DsfAxSWMArkJXe&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0334391,DLR%20" 166 D.L.R. (4th) 193 (C.S.C.)
Ordon Estate c. Grail (1996), 140 D.L.R. (4th) 52 p. 74 et 88 (C.A. de lOnt.)
Pasternack c. Poulton [1973] 2 All ER 74 (Q.B.D.)
Pennsylvania Railroad Co. (1931), 50 F. 2d 866
Quinlin c. Steffens et al, [1980] O.J. No. 392 (H.C. de lOnt.)
Rivtow Marine Ltd. c. Washington Iron Works, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0172345,SCR " [1974] S.C.R. 1189, 40 D.L.R. (3d) 530 (C.S.C.)
Snell c. Farrell, (1990), 72 D.L.R. (4th) 289 (C.S.C.)
Stewart c. Pettie, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0253167,SCJ " [1995] 1 S.C.R. 131 (C.S.C.)
Utter's Island Resort (Re), [1995] O.L.L.B.D. No. 452 (Ont. Liquor License Bd.)
Vanvalkenburg c. Northern Navigation Co. (1913), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00028&qlvrb=QL002&UGET=Q0996974,OJH1" 30 O.L.R. 142, 19 D.L.R. 649
Vrabic c. Kaczor, R28 1999 REISSUE Can. Abr. (2nd) p. 712 s. 3294; (April 20, 1998), Doc. New Westminster S0-40499 (B.C. S.C.)
Walls c. Mussen Ltd. (1969), 11 D.L.R. (3d) 245 (N.B.C.A.)
Yuan c. Farstad (1967), 66 D.L.R. (2d) 295 (C.S.C.B.)
Zervobeakos c. Zervobeakos (1970), 8 D.L.R. (3d) 377 p. 380 (C.A.N..)
Liste des lois
Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. 1985, ch. S-9
Code de la route, L.R.O. 1990, ch. H.8, art. 104(1)
Bibliographie
LIVRES
J.G. Fleming, An Introduction to the Law of Torts, (Oxford: Oxford University Press, 1968)
W.L. Prosser, Handbook of the Law of Torts, 4th ed., (St. Paul, Minn.: West Publishing Co., 1971)
G. Williams, Joint Torts and Contributory Negligence, (London: Stevens, 1951)
CHAPITRES
E.J. Weinrib, Two Conceptions of Tort Law in R.F. Devlin ed., Canadian Perspectives on Legal Theory (Toronto: Edmond Montgomery Publications, 1991) 31
RAPPORTS
Butler Research Associates Inc., Motivating VFI Usage among Small Craft Operators: A Qualitative Research Report (Stimuler lutilisation des VFI au sein des utilisateurs de petites embarcations de plaisance: Un rapport de recherche qualitative) (Canada: Bureau de la scurit nautique, Garde ctire canadienne) 99
JOURNAUX
The Globe and Mail, (23 juin 1976) 5
Voir Athey c. Leonati et al. (1996), 140 D.L.R. (4th) 235, s. 20, 240, juge Major.
Voir Arland c. Taylor, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0044987,OR" [1955] O.R. 131 , p.142 (C.A. de lOnt. ), o le juge Laidlaw de la court dappel dcrit les qualits dune personne raisonnable; voir aussi Stewart c. Pettie, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0253167,SCJ" [1995] 1 R.C.S. 131, p.150, o le juge Major fait remarquer que le droit de la responsabilit dlictuelle ne requiert pas la sagesse de Salomon. Il demande uniquement que les gens agissent raisonnablement dans les circonstances.
Horsley et al. c. MacLaren et al (1971), 22 D.L.R. (3d) 545 (C.S.C.), juges Judson, Ritchie, Hall, Spence et Laskin [Horsley]; la cause est passe la Cour dappel de lOntario, (1970), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2okgaeFbWVTFBRM&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0113212,DLR " 11 D.L.R. (3d) 277 (C.A. de lOnt.), juges Schroeder, McGillivray et Jessup de la Cour dappel [Horsley (Appel)]; le procs sest droul la Haute Cour de lOntario: Matthews et al. c. MacLaren et al. et Horsley et al. c. MacLaren et al. (1969), 4 D.L.R. (3d) 577 (H.C. de lOnt.), juge Lacourcire [Horsley (Procs)].
Ibid., Horsley, p. 547, 554-55.
Ibid., p. 547-48.
Ibid., p. 555.
Ibid., p. 549 et 555.
Ibid., p. 550, 555-56.
Pour faciliter la rfrence, petite embarcation et bateau sont des termes interchangeables dans toutes les analyses du prsent sommaire.
Lunicit du cas est mis en vidence par le premier juge de la Cour dappel dans lnonc suivant: Le prsent pourvoi soulve un point dune extraordinaire nouveaut et ne prsente pas de solution facile puisque lvnement qui a provoqu laction est dune telle raret quil ny a aucun prcdent utile pouvant aider dterminer la responsabilit en lespce. (Voir Horsley (Appel), supra note 3, p.278, juge Schroeder de la Cour dappel); Ce cas unique, ces faits qui auraient t dignes dun sujet dexamen du barreau, soulvent plusieurs questions de premire instance. (Ibid., p.287, juge Jessup de la Cour dappel).
M'Alister (ou Donoghue) c. Stevenson, [1932] C.A. 562 (C.L.) [Donoghue].
Il est intressant de noter que lexpression utilisateurs du bateau a un sens plus large que le terme passagers. En tablissant le devoir qui incombe au propritaire/conducteur dun bateau, la loi ne fait pas la distinction entre les passagers payants et les passagers gratuits. De plus, la loi ne fait pas de discrimination envers lquipage: le devoir de diligence d aux passagers est d aussi lquipage. Une application dtaille du principe prcit est prsente ci-dessous. Dans le prsent sommaire, le terme passager est donc utilis au sens large pour couvrir tous les utilisateurs dune petite embarcation mais pas tous les utilisateurs de la mer.
Voir Donoghue, supra note 11.
Ibid., p. 580, Lord Atkin.
Voir le jugement rendu par Sir William Mulock, juge en chef (tel tait alors son titre) de la Division dappel de lOntario, dans laffaire Vanvalkenburg c. Northern Navigation Co. (1913), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00028&qlvrb=QL002&UGET=Q0996974,OJH1" 30 O.L.R. 142, 19 D.L.R. 649.
Voir la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. 1985, ch. S-9, dont les prcurseurs taient L.R.C. 1970, ch. S-9,art.516(1); L.R.C. 1952, chap.29 promulgu originalement en 1934 comme ch.44, art.519. Il est intressant de noter que lexpression toute personne qui est trouve en mer et en danger, telle quelle est utilise dans la Loi, a un sens trs large comparativement lexpression ceux qui sont bord dun bateau: la premire est trop gnrale et la seconde, trop restrictive. Comme nous le verrons dans la prsente analyse, bien que le propritaire/conducteur du bateau ait un devoir lgal envers ceux qui sont bord de son embarcation, les utilisateurs de la mer en gnral ne bnficient pas des mmes mesures de diligence, malgr larticle 451(1) prcit qui oblige le propritaire/conducteur du bateau prter assistance toute personne trouve en mer et en danger. Au meilleur des cas, on peut considrer ce devoir comme une obligation morale lorsquil sapplique des utilisateurs de la mer qui ne sont pas bord du bateau du dfendeur. Cette conclusion est tire du fait quil est difficile de tenir un propritaire/conducteur dun bateau pour responsable sil naccomplit pas un tel devoir, tant donn les diffrents critres du devoir auxquels un plaignant serait tenu de satisfaire. Il suffit de dire que le droit de la responsabilit civile dlictuelle tant un domaine sensible aux faits, il serait difficile de dfinir le devoir dans tous les cas sauf, bien sr, dans quelques cas flagrants. La porte et les effets gnraux de la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. 1985, ch. S-9, ont t examins de prs par la Cour suprme du Canada dans laffaire Ordon Estate c. Grail (1998), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2DsfAxSWMArkJXe&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0334391,DLR%20" 166 D.L.R. (4th) 193, qui prsente cinq actions distinctes pour prjudice corporel et dcs causs par la faute dautrui, dcoulant daccidents de navigation de plaisance sur des eaux intrieures. Le cas a tabli une srie de questions concernant la porte et les effets de la Loi, bien que larticle 451(1) nait pas t particulirement examin.
Voir Horsley, supra note 8, p. 557.
Voir Horsley (Procs), supra note 3, (1969) HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1xtsqeobvVAjDvM&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0140488,DLR " 4 D.L.R. (3d) 557.
Voir juge Ritchie, p. 546, pour la Cour, et juge Laskin (tel tait alors son titre), p.559 (dans son jugement minoritaire) dans Horsley, supra note 17.
Voir la Loi sur la marine marchande du Canada, supra note 16.
Ibid.
Voir juge Ritchie, pour la Cour, dans Horsley supra note 19, p. 552.
Voir Harris c. Pennsylvania Railroad Co. (1931), 50 F. 2d 866, p.868, juge de circuit Soper.
Voir Donoghue, supra note 14.
Voir Horsley, (Appel) supra note 10, p.282.
Voir, par exemple, Harris c. Pennsylvania R. Co., supra note 23, dont les faits sont exposs dans infra note 41.
Arland c. Taylor HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2DJIUxbWMAFDGLe&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0044987,OR " [1955], O.R. 131, uges Laidlaw, Aylesworth et F.G. Mackay de la Cour dappel, une action pour ngligence prsume dans la conduite dun vhicule automobile.
Ibid., p. 142, juge Laidlaw de la Cour dappel (soulign dans loriginal).
Voir Stewart c. Pettie, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0253167,SCJ " [1995] 1 R.S.C. 131, p. 150, o le juge Major a cit la dfinition du juge Laidlaw de la Cour dappel, avec son approbation.
Voir Horsley (Procs), supra note 18, 4 D.L.R. (3d) 557, p. 564.
Kwok et al. c. British Columbia Ferry Corp. et al, (1987) HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2dODGMTxDgfTOyW&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0125486,BCJR" 20 B.C.L.R. (2d) 318 (C.S.C.B.), juge Cumming.
Voir Horsley, supra note 22, p. 556, o le juge Laskin a pris en compte lexpertise du propritaire-conducteur dans son valuation du non-respect de la procdure de sauvetage requise.
Jackson c. Ucluelet Princess (The), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00028&qlvrb=QL002&UGET=Q0223707,FCJ " [1994] F.C.J. No. 137 (F.C.T.D.).
Ibid., s. 36.
Vrabic c. Kaczor, R28 1999 REISSUE Can. Abr. (2e), p.712, s. 3294; (20avril 1998), Doc. New Westminster S0-40499 (C.S.C.B).
Avec gards, cette dcision semble en contradiction avec les principes tablis qui reconnaissent un devoir davertir dun risque de danger. Voir, par ex., Rivtow Marine Ltd. c. Washington Iron Works, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0172345,SCR " [1974] S.C.R. 1189, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0172345,DLR" 40 D.L.R. (3d) 530, o un tel devoir a t reconnu. Alors que la premire assertion de la Cour, dans Vrabic, selon laquelle il nexiste aucun devoir en raison de labsence de vent inhabituel semble tre un principe fond, sa suivante assertion qui exclut le devoir davertir dun risque ordinaire ne semble pas tre soutenue par le concept du devoir de diligence.
Holomis c. Dubuc (1974), 56 D.L.R. (3d) 351 (C.S.C.B.), juge Verchere.
Ibid., p. 352 et 363.
Ibid.
Voir Horsley (Procs), supra note 30.
Ibid., p. 565.
Juge Schroeder de la Cour dappel, pour la Cour, dans Horsley (Appel) supra note 25, p. 286, juge Jessup de la Cour dappel, dissident.
Voir Horsley, supra note 32, p. 547, juges Laskin et Hall, dissidents.
Voir Harris c. Pennsylvania, supra note 26, juge de circuit Soper.
Ibid., p. 866-67.
Leggat Estate c. Leggat, [2003] O.J. No. 757, juges Goudge, Doherty et Laskin de la Cour dappel (Leggat).
Ibid., p. 7,8 et 10.
Ibid., p.2.
Loi sur la marine marchande du Canada, supra note 20.
Ibid.
Voir Leggat Estate c. Leggat, [2001] O.J. No. 1301, p. 29, juge Crane (Leggat (Procs).
Ibid., p. 43 (soulign dans loriginal).
Voir Leggat, supra note 48, p. 30, juge Goudge de la Cour dappel, pour la Cour.
Ibid., p. 31-35.
Ibid., p. 36-39.
Voir en gnral, ibid., p. 50-53.
Ibid., p. 43 45 (non soulign dans loriginal).
Ibid., p.55.
Voir Jackson c. Ucluelet Princess (The), supra note 34.
Ibid., s. 37.
Hutchinson c. Dickie, (1947) 162 F.2d 103 (C.C.A.), p. 106, demande de bref de certiorari la Cour dappel de circuit pour le sixime circuit rejete, (947) 332 U.S. 830, 68 S.Ct. 208 (Mem).
Ibid., p. 107.
Anns c. Merton London Borough Council, [1978] C.A. 728 [Anns].
Ibid., p. 751, Lord Wilberforce (non soulign dans loriginal).
Cooper c. Hobart (2001), HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00006&qlvrb=QL002&UGET=Q0476579,DLR " 206 D.L.R. (4th) 193 (S.C.C.) [Cooper], affaire o il fallait dterminer si le rgistrateur des courtiers en hypothques avait une obligation de diligence envers un investisseur qui avait perdu des sommes la suite dune utilisation non autorise de fonds par un courtier en hypothque.
Ibid., p. 23 et 24, juge en chef du Canada McLachlin et juge Major.
Ibid., p. 30, juge en chef du Canada McLachlin et juge Major.
Voir Zervobeakos c. Zervobeakos (1970), 8 D.L.R. (3d) 377, p. 380 (C.A.N..), afffaire dans laquelle un locataire qui, menac par un incendie caus par la ngligence du propritaire dans les locaux de celui-ci, sest bless en tombant du rebord extrieur dune fentre des locaux.
Walls c. Mussen Ltd. (1969), 11 D.L.R. (3d) 245 (C.A.N.B.), une affaire dans laquelle le dfendeur, lemploy du plaignant, a dclench par ngligence un incendie dans le garage du plaignant. En arrivant sur les lieux, le plaignant a vu son employ (le dfendeur) et dautres personnes qui tentaient dteindre le feu en y jetant de la neige dessus. Le plaignant sest joint lactivit sans avoir la prsence desprit dutiliser les extincteurs disponibles qui auraient pu matriser lincendie. La question qui sest pose en cour tait de savoir si laction du plaignant tait un acte de ngligence contributive ou une raction excusable par le caractre urgent de la situation.
Ibid., p. 248.
Voir G. Williams, Joint Torts and Contributory Negligence, (London: Stevens, 1951), p.361.
Holomis c. Dubuc (1974), 56 D.L.R. (3d) 351 (B.C. S. C.).
Ibid., p. 360, juge Verchere.
Voir Horsley (Appel), supra note 42, p. 284, juge Schroeder de la Cour dappel (non soulign dans loriginal).
Ibid., p. 287, juge Schroeder de la Cour dappel.
Voir juge Ritchie, pour la Cour, dans Horsley, supra note 43, p. 552, juges Laskin et Hall, dissidents.
Corothers c. Slobodian. (1974) 51 D.L.R. (3d) 1 (C.S.C.), juge en chef du Canada Laskin, juges Martland, Judson, Ritchie, Spence, Pigeon, Dickson, Beetz et De Grandpr.
Ibid., p. 10, juge Ritchie, (avec lappui des juges Judson, Dickson, De Grandpr, et Martland) en dissidence avec juge Pigeon (avec lappui du juge en chef du Canada Laskin et des juges Spence et Beetz) (non soulign dans loriginal).
Voir McMillan c. Murray, (1935), 4 D.L.R. 666, p. 667, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2XAoDWVejwsfuEb&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0143357,SCR " [1935] S.C.R. 572, p. 574, juge en chef du Canada Duff.
Voir Snell c. Farrell, (1990), 72 D.L.R. (4th) 289, p. 298, (C.S.C), juge Sopinka, pour la Cour.
Ibid., p. 301.
Ibid.
Voir Alphacell Ltd. c. Woodward, [1972] 2 All E.R. 475 p. 490 (H.L.), o la rgle a t formule initialement par Lord Salmon.
Athey c. Leonati et al. (1996), 140 D.L.R. (4th) 235 (C.S.C.), juge en chef du Canada Lamer, juges La Forest, Sopinka, Cory, McLachlin, Iacobucci et Major.
Ibid., p. 238, s.12, juge Major, pour la Cour.
Voir Horsley, supra note 76, p. 546, juge Ritchie, pour la Cour.
Ibid., p. 547, juge Ritchie, pour la Cour.
Ibid., p. 552, juge Ritchie, pour la Cour, juges dissidents Laskin et Hall. Lopinion dissidente du juge Laskin (tel tait alors son titre), laquelle a souscrit le juge Hall, tait la suivante: [TRADUCTION] En ce qui a trait lintervention de Horsley, la conclusion [du juge de premire instance que lapplication de la mauvaise procdure de sauvetage par MacLaren a incit Horsley risquer sa vie] nest pas gne par des questions de causalit par rapport Matthews. Ibid., p.563.
Voir Horsley (Appeal), supra note 75 p. 286, juge Schroeder, pour la Cour, juge Jessup de la Cour dappel, dissident.
Myers c. Peel County Board of Education, (1981) 123 D.L.R. (3d) 1 (C.S.C.), juge en chef du Canada Laskin, juges Dickson, Estey, McIntyre et Lamer.
Ibid.,p. 3, 12 et 13, McIntyre, pour la Cour.
Delaney Estate c. Cascade River Holidays Ltd. (1983) B.C.J. No. 476 (C.A.C.B.).
Ibid., s.1, juge en chef Nemetz de la C.-B., dans un jugement spar.
Ibid., la Cour tait compose du juge en chef Nemetz de la C.-B. et des juges McFarlane et Taggart de la Cour dappel.
Ibid., s. 30.
Ibid., s. 3.
Ibid., s. 4.
Ibid., s. 6.
Ibid., s. 7 et 32.
Ibid., s. 7 et 33.
Ibid., s. 33, juge de la Cour dappel McFarlane, juge de la Cour dappel Taggart, en accord, pour la Cour.
Voir Myers c. Peel County Board of Education, supra note 91, p.3 et 12, o la Cour suprme a dit sans quivoque quil incombe au plaignant de prouver positivement que le port dun gilet de sauvetage dune flottabilit de 31lb aurait empch le prjudice. Le plaignant est tenu de prouver, selon une prpondrance de preuves, que le manquement du navire/conducteur dfendeur fournir des gilets de sauvetage plus appropris et insister sur leur utilisation a contribu laccident.Juge McIntyre, pour la Cour.
Voir Delaney Estate c. Cascade River Holidays Ltd., supra note 101.
Ibid., s.5, juge en chef Nemetz de la C.-B.
Ibid., s.10, juge en chef Nemetz, de la C.-B., jugement dissident.
Voir Ordon Estate c. Grail (1996), 140 D.L.R. (4th) 52, p. 74 et 88 (C.A. de lOnt.), juges de la Cour dappel Mckinlay, Catzman et Osborne; la Cour a fait remarquer en particulier que [TRADUCTION] la fin de non-recevoir tire de la ngligence contributive prvue par la common law ne devrait pas tre applique parce quelle est compltement dpasse par rapport la conception lgale actuelle de ce qui est juste. Ibid., p.74.
Voir Kwok et al. c. British Columbia Ferry Corp. et al., (1987) HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2dODGMTxDgfTOyW&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0125486,BCJR" 20 B.C.L.R. (2d) 318 (C.S.B.C.), juge Cumming; accident maritime impliquant la collision dun ferry et dun bateau de plaisance, alors que le ferry dpassait le bateau de plaisance. On a imput les deux tiers de la responsabilit au ferry, pour ne pas avoir respect les rgles de scurit lors du dpassement, et lautre tiers au conducteur du bateau de plaisance pour ngligence contributive, en nayant pas assur une veille visuelle et auditive approprie.
Voir Horsley (Procs), supra note 41 p. 568.
Ibid., p. 569, juge Lacourcire.
Voir Horsley, supra note 88, p. 565, juge Laskin, dissident.
Holomis c. Dubuc,(1974), 56 D.L.R. (3d) 351 (C.S.C.B.); les faits de cette cause ont t brivement relats dans Supra note 73 mais sur un principe diffrent. Les faits sont brivement rpts pour reflter sa rgle sur la ngligence contributive.
Ibid., p. 355.
Ibid., p. 357-58, juge Verchere (non soulign dans loriginal).
Ibid., p. 361.
Ibid., p. 364.
Chamberland et al. c. Fleming et al. (1984), 12 D.L.R. (4th) 688 (Alberta Q.B.), juge Girgulis.
Ibid., p. 699.
Ibid., p. 698.
Ibid., p. 689, juge Girgulis.
Voir le Code de la route, L.R.O. 1990, ch. H.8, art. 104(1). Voir par ex.: O Connell c. Jackson, [1971] 3 All E.R. 129 (C.A.), o la somme accorde au plaignant titre de dommages et intrts a t rduite de 15 pour cent pour dfaut de porter un casque.
Voir par ex. un classement squentiel de dossiers mettant en cause la ceinture de scurit: Berrigan c. Wallace (1988) 47 D.L.R. (4th) 752 (C.A.N..) en sortant de son alle prive en marche arrire, lappelant a heurt un arbre. La dfenderesse, qui ne portait pas sa ceinture de scurit, a souffert plus tard de nause et de maux de tte, ainsi que dune perte de la vision quelle a impute laccident. On a jug quil y avait ngligence contributive de la part de la dfenderesse pour ne pas avoir port sa ceinture de scurit, ce qui constituait un manquement lobligation de prendre des prcautions raisonnables pour sa propre scurit; Quinlin c. Steffens et al, [1980] O.J. No. 392 (H.C. de lOnt.) le plaignant a subi des blessures lorsque la voiture dans laquelle il se trouvait comme passager a heurt un camion stationn. Le plaignant et le conducteur dfendeur taient des amis et taient tous les deux compltement ivres. Le plaignant ne portait pas sa ceinture de scurit. Laction du plaignant a t rejete; Ohlheister et al c. Cummings, [1979] 6 W.W.R. 282 (Sask. Q.B.) les plaignants ont souffert de blessures lorsque leur voiture a t heurte par le vhicule du dfendeur. Les plaignants ne portaient pas leur ceinture de scurit pendant laccident. Les plaignants ont t dclars coupables de ngligence contributive 25% pour dfaut de porter une ceinture de scurit; Froom c. Butcher [1975] 3 All ER 520 (C.A anglaise) dans une collision, le plaignant ntait pas responsable de laccident qui tait totalement imputable la conduite ngligente du dfendeur. Toutefois, le plaignant ne portait pas la ceinture de scurit qui tait intgre son sige et a subi des blessures la tte et la poitrine, lesquelles auraient pu tre vites sil avait port sa ceinture. On a jug que le plaignant avait contribu 25% ses propres blessures; Pasternack v Poulton [1973] 2 All ER 74 (Q.B.D.) Le plaignant se faisait conduire dans la voiture du dfendeur; le plaignant ne portait pas sa ceinture de scurit. la suite de la conduite ngligente du dfendeur, la voiture est entre en collision avec un rverbre, ce qui a fait clater le pare-brise et caus de graves blessures au visage du plaignant. On a jug le plaignant coupable de ngligence contributive pour ne pas avoir port sa ceinture de scurit; Jackson et al c. Millar et al (1971) 25 D.L.R. (3d) 161 (C.S. de lOnt.) - le plaignant, g de sixans, tait passager dans la voiture du dfendeur et a t ject de la voiture qui drapait. Le plaignant ne portait pas de ceinture de scurit et a subi de graves blessures, dont une fracture multiple du fmur droit, une fracture-luxation de la colonne thoracique avec paraplgie la hauteur de la huitime vertbre, une blessure la poitrine droite et un traumatisme crnien ferm. Le rein a t enlev. Le plaignant a t dclar responsable de ngligence contributive 10% pour dfaut de porter une ceinture de scurit; Yuan c. Farstad (1967), 66 D.L.R. (2d) 295 (C.S.C.B.) dans une collision de vhicules automobiles, le mari de la plaignante a t tu et la plaignante a t blesse. Pendant la collision, la plaignante et son mari ne portaient pas leur ceinture de scurit et ont t violemment projets hors de leur voiture. Le mari est mort du choc rsultant dune hmorragie interne et dun collapsus pulmonaire d des ctes fractures. Bien que lon ait jug que la collision tait imputable entirement la ngligence du conducteur dfendeur, le dfunt a t tenu responsable de ngligence contributive 25% pour dfaut de porter la ceinture de scurit dont sa voiture tait quipe.
1 Voir par exemple, Coles c. Clarenville Drydock Ltd. [1998] N.J. No. 265 (Nfld. S.C. - T.D), juge L.D. Barry, une cause tablissant leffet des clauses dexclusion dans une entente contractuelle; Delaney Estate c.Cascade River Holidays Ltd. (1983) B.C.J. No. 476 (C.A.C.B.), o la majorit de la Cour a tranch en faveur du propritaire/conducteur de petite embarcation, en se fondant sur une dcharge douteuse signe par les passagers.
2 Voir Horsley et al. c. MacLaren et al (1971) 22 D.L.R. (3d) 545 at 558 (C.S.C.), juges Judson, Ritchie, Hall, Spence et Laskin, [Horsley], juge Laskin (tel tait alors son titre) pour le fondement judiciaire de cette thorie au Canada; voir aussi Corothers et al. c. Slobodian et al. (1974) 51 D.L.R. (3d) 1 (C.S.C.), o un sauveteur bless a pu obtenir des dommages et intrts de la succession dun conducteur ngligent qui malheureusement est dcd sur la scne de laccident. Il est remarquable que la dfinition largie de la thorie du bon samaritain dans les affaires de responsabilit, formule dans Horsley par le juge Laskin (tel tait alors son titre) dans son jugement dissident, ait fait son chemin jusqu la jurisprudence de la Cour suprme deux ans plus tard dans Corothers et al. c. Slobodian et al., alors que pour sa part, le juge Laskin tait promu juge en chef du Canada. Que son poste lev ait aid ou non mettre cette thorie en pratique nest certainement pas un point trait dans le cadre de la prsente analyse. Cependant, il suffit de dire que le principe de la thorie du bon samaritain, tel quil a t formul dans Horsley et interprt dans Corothers, est le droit actuel au Canada concernant la responsabilit des tierces parties dans les interventions de sauvetage. La thorie semble faire partie du concept gnral de ngligence contributive, puisquen labsence de ngligence de la part de la victime secourue, on ne peut pas raisonnablement tenir celle-ci pour responsable envers une tierce personne qui sest porte son secours.
3 Ordon Estate c. Grail (1998) HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2DsfAxSWMArkJXe&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0334391,DLR%20" 166 D.L.R. (4th) 193 (C.S.C.), juges L'Heureux-Dub, Gonthier, Cory, Mclachlin, Iacobucci, Major et Bastarache; une cause prsentant cinq actions distinctes pour prjudice corporel caus deux passagers et mort par la faute dautrui cause trois passagers, dcoulant daccidents de navigation de plaisance sur des eaux intrieures.
4 Loi sur la marine marchande du Canada L.R.C. 1985, ch. S-9.
5 Voir Horsley, supra note 2, p. 545 et 547-548.
6 Ibid., voir aussi Hutchinson c. Dickie, (1947) 162 F.2d 103 (C.C.A.) (1947), demande de bref de certiorari la Cour dappel de circuit pour le sixime circuit rejete, (947) 332 U.S. 830, 68 S.Ct. 208 (Mem); pour les effets parallles des substances intoxicantes sur les utilisateurs de la routes, voir Hunt c. Sutton Group Incentive Realty Inc. [2002] C.S.C. No. 14479, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C1hgaPxkWaArDCpe&qlcid=00007&qlvrb=QL002&UGET=Q0498314,OJRE" [2002] O.J. No. 3109 (C.A. de lOnt.); Stewart c. Pettie [1995] 1 R.C.S. 131, HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2DJIUxbWMAFDGLe&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0253167,SCJ " [1995] S.C.J. No. 3 (C.S.C.); Quinlin c. Steffens et al, [1980] O.J. No. 392 (H.C. de lOnt.).
7 Utter's Island Resort (Re), [1995] O.L.L.B.D. No. 452 (Ontario Liquor Licence Board).
8 Ibid., s. 11.
9 Voir Corothers et al. c. Slobodian et al. (1974) 51 D.L.R. (3d) 1 (C.S.C.), cf. Kwok et al. c. British Columbia Ferry Corp. et al., (1987) HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2dODGMTxDgfTOyW&qlcid=00003&qlvrb=QL002&UGET=Q0125486,BCJR" 20 B.C.L.R. (2d) 318 (C.S.C.B.).
10 Voir les commentaires du juge Schroeder sur la procdure suivie par MacLaren dans Horsley et al. c. MacLaren et al (1970) HYPERLINK "http://ql.quicklaw.com/servlet/qlwbic.qlwbi?qlsid=C2okgaeFbWVTFBRM&qlcid=00002&qlvrb=QL002&UGET=Q0113212,DLR " 11 D.L.R. (3d) 277, p.285-86 (C.A. de lOnt.), juges Schroeder, McGillivray et Jessup [Horsley (Appel], qui a t affirm la Cour dappel du Canada dans Horsley, supra note 6, p.552, juge Ritchie, pour la Cour.
11 Voir W.L. Prosser, Handbook of the Law of Torts, 4th ed., (St. Paul, Minn.: West Publishing Co., 1971) p.19-20.
12 Voir Horsley (Appel), supra note 10, p.283.
13 Voir J.G. Fleming, An Introduction to the Law of Torts, (Oxford: Oxford University Press, 1968) 37.
14 Voir E.J. Weinrib, Two Conceptions of Tort Law in R.F. Devlin ed., Canadian Perspectives on Legal Theory (Toronto: Edmond Montgomery Publications, 1991) 31-32 (non soulign dans loriginal).
15 MacDonnel c. Kaiser, (1968), 68 D.L.R. (2d) 104 (C.S.N..), une cause dans laquelle le moyen de dfense d'omission de porter la ceinture de scurit a t rejet, en raison des doutes du tribunal sur lefficacit gnrale de la ceinture de scurit comme dispositif de scurit.
16 Voir Fleming, supra note 13, p.29.
17 Voir par exemple: Holomis c. Dubuc (1974), 56 D.L.R. (3d) 351 (C.S.C.B.)et Pennsylvania Railroad Co. (1931), 50 F. 2d 866, pour ne citer que deux des causes les plus tragiques et pathtiques o la noyade tait directement attribuable au dfaut du passager de porter un gilet de sauvetage/VFI.
18 Pour une confirmation judiciaire de ce droit, voir Chamberland et al. c. Fleming et al. (1984), 12 D.L.R. (4th) p.688 699, o le juge Girgulis de la Cour du Banc de la Reine de lAlberta a observ queles rglements exigent que dans un navire du type en question [cano, petite embarcation ou bateau] il y ait un gilet de sauvetage pour chaque occupant bord. La loi nexige pas quun occupant porte un gilet de sauvetage.
19 Voir par exemple une enqute mene dans les villes principales du Canada, portant sur le bas taux dutilisation du gilet de sauvetage/VFI, qui rvle que la lgislation pourrait tre le moyen raliste dobliger les plaisanciers utiliser les gilets de sauvetage/VFI: Butler Research Associates Inc., Motivating VFI Usage among Small Craft Operators: A Qualitative Research Report (Stimuler lutilisation des VFI au sein des utilisateurs de petites embarcations de plaisance: Un rapport de recherche qualitative) (Canada: Bureau de la scurit nautique, Garde ctire canadienne.) 99.
20 Voir Chamberland et al. c. Fleming et al, Supra note 18 p. 699-700 (non soulign dans loriginal).
21 Voir The Globe and Mail, (23 Juin 1976) 5.
22 Voir Carter c. Christ (1933), 148 So. 714 (La.); voir aussi Partie I note 108 du prsent sommaire pour une liste concise de causes dans lesquelles les tribunaux ont reconnu les passagers coupables de ngligence contributive pour dfaut de porter leur ceinture de scurit.
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chantillon (18 ans +)
Canada (15 ans +)
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P: N=38
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P: N=373
NP: N=250
P: N=248
NP: N=127
P: N=1
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P: N=1
NP: N=52
P: N=1
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P: N=26
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P: N=5
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